운전석이 비어가고 있다, 그 자리엔 누가 앉나

10년 전, 우버 기사들이 블록을 맴돌 때 택시 기사들은 자신의 생계가 무너지는 걸 지켜봤다. 지금 똑같은 장면이 반복되고 있다. 다른 점이 있다면, 이번엔 그 차 안에 아무도 없다는 것이다.

알파벳의 자율주행 자회사 웨이모는 현재 미국 6개 도시에서 주당 40만 건의 유료 운행을 제공하고 있다. 2025년 한 해에만 운행량이 4배 증가했다. 올해 초 160억 달러(약 23조 원) 규모의 투자를 유치하며 기업가치 1,260억 달러(약 182조 원)를 인정받은 웨이모는 내슈빌, 워싱턴, 디트로이트, 라스베이거스, 샌디에이고, 덴버 등으로 확장을 준비 중이다. 2026년 말까지 주당 100만 건 돌파를 목표로 하고 있다.

벤처캐피털 피치덱에서 이 숫자들은 성장 스토리다. 그러나 우버와 리프트로 생계를 꾸리는 수백만 명의 기사들에게는 다른 이야기다.

이미 시작된 수입 감소

라이드셰어 기사 수익을 추적하는 분석 기관 그리드와이즈 애널리틱스가 발표한 '2026 자율주행 영향 보고서'는 숫자로 현실을 보여준다. 로보택시가 운행 중인 5개 도시에서 2025년 4분기 기사들의 시간당 운행 건수는 전년 동기 대비 5.3% 감소했다. 전국 평균 감소율(2.6%)의 두 배다. 기사들이 실제로 승객을 태우고 있는 시간 비율, 즉 '활용률'도 로보택시 도시에서는 2.5% 하락했다(전국 평균 2.1%).

그리드와이즈는 이 변화를 로보택시 탓으로만 돌릴 수 없다고 신중하게 선을 긋는다. 지역별 수요 변동, 플랫폼 알고리즘, 계절 요인이 복합적으로 작용한다. 하지만 패턴은 일관되다. 로보택시가 운행되는 모든 도시에서, 인간 기사들은 더 적게 운행하고 더 오래 기다린다.

건당 수입은 오히려 올랐다. 로보택시 도시 대부분에서 2025년 말 기준 건당 총수입은 전년보다 증가했다. 하지만 오스틴, 로스앤젤레스, 샌프란시스코에서는 시간당 기본 수입이 전년 대비 감소했다. 한 건에 조금 더 벌지만, 건수 자체가 줄어드니 같은 수입을 위해 더 오래 일해야 한다는 뜻이다.

택시 메달리온의 악몽이 되풀이되나

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2010년대 초 우버가 미국 도시에 진입했을 때, 택시를 하룻밤 사이에 대체하지는 않았다. 오히려 온디맨드 이동 시장 전체를 키우면서 서서히 택시 경제학을 무너뜨렸다. 택시 면허증(메달리온)의 가치는 모든 승객이 우버로 이동해서가 아니라, 수익의 바닥이 계속 낮아졌기 때문에 폭락했다. 메달리온을 담보로 대출받은 기사들은 자산이 부채 아래로 가라앉는 것을 지켜봐야 했다.

라이드셰어 기사들에게는 메달리온이 없다. 하지만 자동차 할부금과 보험료가 있다. 구조는 다르지만 압박의 방향은 같다.

S&P 글로벌은 2030년까지 미국 라이드셰어 운행의 10%를 자율주행차가 담당하고, 2041년경에는 인간 운전 라이드셰어와 비슷한 규모에 이를 것으로 전망한다. 로보택시의 운행 비용은 인간 기사가 제공하는 미당 3.25달러보다 60% 이상 저렴할 것으로 예측된다. 가격 차이가 곧 중력이다. 우버가 낮은 요금으로 승객을 택시에서 끌어당겼듯이, 로보택시는 같은 방식으로 인간 기사들의 승객을 흡수할 것이다.

도시 경제가 놓치는 것

기술의 진보가 순탄하게만 진행되는 건 아니다. 웨이모 차량은 산타모니카와 오스틴의 학교 인근 사고로 연방 규제 당국의 조사를 받고 있다. 연구자들은 자율주행 차량의 비전 시스템이 조작된 도로 표지판에 속을 수 있다는 취약점을 최근 입증했다. 지난여름 로스앤젤레스에서는 시위대가 ICE(이민세관집행국) 단속에 항의하며 웨이모 차량 여러 대에 불을 질렀다. 무인 자동차가 기술 산업의 과잉을 상징하는 표적이 된 것이다.

더 조용하지만 더 구조적인 문제도 있다. 우버와 리프트는 여러 가지 문제에도 불구하고 돈을 지역 사회 안에서 순환시킨다. 피닉스의 기사는 피닉스에서 집세를 내고, 피닉스 식당에서 밥을 먹고, 피닉스 정비소에서 차를 고친다. 웨이모 차량은 그 어느 것도 하지 않는다. 요금은 캘리포니아주 마운틴뷰의 알파벳 본사로 흘러간다. 로보택시를 유치한 도시는 승객의 지출을 빨아들이되 지역 경제에 돌려주는 것이 제한적인 교통 서비스를 호스팅하는 셈이 될 수 있다.

그리고 웨이모는 이제 혼자가 아니다. 테슬라, 아마존의 주옥스, 메이 모빌리티, 어브라이드가 모두 미국 도시에서 유료 승객을 태우고 있다. 수백만 명의 기사들에게 이 경쟁 구도는 한 회사의 실험처럼 보이지 않는다. 두 번째, 세 번째 플레이어가 등장했을 때 라이드셰어 초창기의 교훈이 있다. 그건 일시적 현상이 아니라 구조적 전환이라는 신호였다.

한국은 어디에 서 있나

한국에서 카카오모빌리티와 타다, 쏘카 등이 경쟁하는 라이드셰어 시장은 아직 로보택시의 직접적인 위협에서 비교적 거리가 있다. 그러나 현대자동차가 자율주행 기술에 대규모 투자를 이어가고, 글로벌 플레이어들의 한국 진출 가능성이 열려 있는 상황에서 이 전환은 '언제'의 문제이지 '만약'의 문제가 아니다. 국내 플랫폼 노동자 보호 논의가 아직 완성되지 않은 시점에 자율주행 전환이 가속화된다면, 한국 사회가 준비할 시간은 생각보다 짧을 수 있다.