도쿄 택시 위에 핸들이 사라진다

서울에서 카카오택시를 부르는 것처럼, 2026년 말 도쿄 시민들은 운전석이 빈 차를 호출하게 될지도 모른다.

세 회사가 도쿄에서 만난 이유

닛산모터, 우버 테크놀로지스, 그리고 영국 AI 스타트업 웨이브(Wayve)는 2026년 3월 12일 도쿄에서 3자 파트너십을 공식 발표했다. 올해 말 도쿄 거리에서 로보택시 시범 운행을 시작하겠다는 계획이다. 닛산 CEO 이반 에스피노사, 웨이브 CEO 알렉스 켄달, 우버의 사르프라즈 마레디아가 악수를 나누는 장면이 그 선언을 상징했다.

역할 분담은 명확하다. 닛산은 차량을 제공하고, 웨이브는 AI 기반 자율주행 소프트웨어를 얹는다. 우버는 승객과 차량을 연결하는 플랫폼 역할을 맡는다. 세 회사가 각자의 강점을 조합한 구조다.

웨이브는 런던에서 이미 자율주행 테스트를 진행 중인 스타트업으로, 닛산과는 2027 회계연도까지 자율주행 시스템 상용화를 목표로 협력해왔다. 이번 도쿄 실증은 그 로드맵의 중간 이정표다.

도쿄는 왜 지금 로보택시 각축장이 됐나

이번 발표가 더 눈길을 끄는 건 '단독 뉴스'가 아니기 때문이다. 일본 통신 대기업 NTT는 이미 1,000대 이상의 자율주행 버스·택시 배치 계획을 밝혔고, 중국 바이두의 로보택시 서비스는 영국과 유럽 시장 진출을 타진 중이다. 도쿄는 조용히 글로벌 자율주행 경쟁의 아시아 전초기지가 되어가고 있다.

타이밍에는 이유가 있다. 일본은 고령화로 인한 운전자 부족 문제가 심각하다. 지방뿐 아니라 도쿄 도심에서도 택시 기사 수급이 빠듯하다. 규제 측면에서도 일본 정부는 2025년부터 특정 조건 하의 레벨4 자율주행(운전자 없이 완전 자율)을 허용하는 법적 틀을 마련했다. 기술·시장·규제 세 조건이 동시에 무르익은 셈이다.

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현대차와 한국 모빌리티, 이 경쟁에서 어디 있나

여기서 한국 독자가 자연스럽게 던지게 되는 질문이 있다. 현대차는?

현대차는 미국 자율주행 스타트업 모셔널(Motional)에 수십억 달러를 투자했고, 라스베이거스 등에서 로보택시 시범 서비스를 운영해왔다. 그러나 모셔널은 2024년 말 대규모 구조조정을 단행하며 사실상 상업화 일정을 재조정했다. 도쿄에서 닛산-우버-웨이브 연합이 기세를 올리는 시점에, 현대차의 자율주행 전략은 재정비 국면에 있다.

국내 플랫폼 기업들도 마찬가지다. 카카오모빌리티와 네이버는 자율주행 관련 기술 투자를 이어가고 있지만, 도심 로보택시 상용화 레이스에서 글로벌 플레이어들과의 격차는 좁히기 쉽지 않다. 서울시도 자율주행 시범구역을 운영 중이지만, 도쿄처럼 글로벌 빅플레이어들이 집결하는 그림은 아직 아니다.

승자와 패자: 내 일상에 닿는 문제

로보택시가 현실화되면 누가 웃고 누가 우는가.

소비자 입장에서는 이론상 이득이다. 인건비가 빠지면 요금이 낮아질 수 있고, 새벽 시간대나 수요가 적은 노선에서도 차량 공급이 안정적으로 유지될 수 있다. 하지만 초기 단계에서 요금이 실제로 내려갈지는 미지수다. 우버가 자율주행을 도입하더라도 플랫폼 수수료를 그대로 유지하거나 오히려 올릴 가능성도 있다.

택시 기사 입장은 다르다. 일본 전국 택시 기사 수는 이미 10년 전 대비 약 30% 감소했다. 로보택시 확산은 남아 있는 기사들의 일자리를 추가로 압박한다. 한국도 예외가 아니다. 국내 택시 기사 약 25만 명의 직업적 미래와 직결된 문제다.

투자자 관점에서는 이번 파트너십이 웨이브의 기업가치 검증 이벤트이기도 하다. 아직 비상장 스타트업인 웨이브는 마이크로소프트, 엔비디아 등으로부터 투자를 유치했다. 도쿄 실증이 성공적으로 진행된다면 IPO 또는 대형 인수합병의 발판이 될 수 있다.