닛산·우버·Wayve, 자율주행 동맹의 속셈

택시 기사라는 직업이 사라지는 건 언제일까. 그 시계가 조금 더 빨리 돌기 시작했다.

닛산 자동차가 우버 테크놀로지스와 자율주행 차량 호출 서비스 분야에서 최종 협상 단계에 있다고 니케이가 9일 보도했다. 단순한 기술 협력이 아니다. 영국 AI 스타트업 Wayve가 개발 중인 자율주행 소프트웨어를 닛산 차량에 탑재하고, 우버 플랫폼을 통해 전 세계 승객에게 서비스하는 구조다. 세 회사가 각자의 약점을 서로로 채우는 삼각 동맹이다.

왜 이 세 회사인가

닛산은 레벨 2 자율주행, 즉 운전자가 특정 상황에서 직접 개입해야 하는 수준의 기술을 보유하고 있다. 목표는 레벨 5, 완전 무인 주행이다. 그 간극을 메워줄 파트너로 선택한 곳이 Wayve다. 런던에 본사를 둔 이 스타트업은 딥러닝 기반의 '엔드투엔드' 자율주행 AI를 개발 중이며, 지난해 소프트뱅크 등으로부터 10억 달러(약 1조 4,000억 원) 규모의 투자를 유치했다.

우버는 차량도, 기술도 없지만 전 세계 70개국 이상에 걸친 승객 네트워크와 플랫폼을 갖고 있다. 자율주행 기술 개발에 막대한 돈을 쏟아부은 뒤 2020년 오로라에 사업을 매각한 우버가 이번엔 직접 개발 대신 파트너십을 택한 셈이다.

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닛산 입장에서도 절박함이 있다. 혼다와의 합병 협상이 자율주행 기술 이견으로 결렬된 직후, 트럼프 관세로 일본 자동차 업체들이 130억 달러(약 18조 원) 규모의 수익 타격을 입은 상황이다. 닛산은 구조조정 속에서도 미래 먹거리를 찾아야 한다.

한국 시장에 던지는 질문

이 동맹이 글로벌 규모로 현실화된다면, 가장 먼저 긴장해야 할 국내 플레이어는 누구일까.

카카오모빌리티는 국내 차량 호출 시장의 80% 이상을 점유하고 있지만, 자율주행 기술 자체를 보유하고 있지 않다. 현대자동차는 모셔널을 통해 자율주행을 독자 개발 중이지만, 우버 같은 글로벌 플랫폼과의 연결고리가 약하다. 닛산-우버-Wayve 연합이 한국 시장에 진입한다면, 플랫폼(카카오)도, 차량(현대)도 동시에 압박받는 구조가 된다.

택시 기사 25만 명이 종사하는 국내 운수업계의 반응도 변수다. 자율주행 차량 호출 서비스는 규제 장벽이 높은 한국에서 당장 상용화되기 어렵지만, 기술 표준이 글로벌로 수렴되는 속도는 규제보다 빠를 수 있다.

투자자 관점에서도 주목할 지점이 있다. 이번 협력이 공식화되면 닛산 주가에 단기 모멘텀이 생길 수 있다. 더 넓게는, 완성차 업체와 플랫폼 기업의 경계가 허물어지는 속도가 빨라질수록, 전통적인 자동차 주식과 모빌리티 플랫폼 주식의 밸류에이션 기준 자체가 바뀔 수 있다.