우버가 로봇택시 플랫폼이 되려는 이유

1조 4천억원. 우버가 자체 자율주행차 개발에 쏟아부은 돈이다. 2020년 결국 포기했지만, 이제 다른 방식으로 접근한다. 직접 만들지 않고 '연결'하는 것이다.

우버가 새로운 사업부 'Uber Autonomous Solutions'를 출시했다. Wayve, WeRide, Nuro, Waabi 같은 자율주행 기업들에게 차량 금융부터 규제 대응까지 종합 솔루션을 제공한다는 계획이다.

실패에서 배운 전략 전환

우버의 이번 움직임은 과거 실패의 교훈에서 나왔다. 2015년부터 자체 자율주행차 개발에 뛰어든 우버는 5년간 막대한 투자를 했지만 상용화에 실패했다. 기술적 난제와 규제 허들, 그리고 치명적인 사고까지 겪으며 결국 자율주행 부문을 오로라에 매각했다.

하지만 포기하지 않았다. "우리가 잘하는 것에 집중하자"는 결론에 도달한 것이다. 우버가 정말 잘하는 것은 플랫폼 운영이다. 전 세계 1억 3천만 명의 사용자와 600만 명의 드라이버를 연결하는 노하우, 그것이 우버의 진짜 자산이었다.

드라이버에서 로봇으로, 같은 플랫폼

새로운 사업부가 제공하는 서비스는 기존 드라이버 지원 시스템과 놀랍도록 유사하다. 차량 금융, 보험, 유지보수, 규제 대응까지. 다만 대상이 사람에서 자율주행 기업으로 바뀌었을 뿐이다.

이는 단순한 사업 확장이 아니다. 우버가 그리는 미래의 청사진이 보인다. 언젠가 모든 택시가 자율주행차가 되더라도, 승객과 차량을 연결하는 플랫폼은 여전히 필요하다. 우버는 그 자리를 선점하려는 것이다.

현대자동차나 삼성처럼 제조업에 강한 한국 기업들에게는 흥미로운 시사점이다. 기술력만으로는 부족하고, 결국 소비자와의 접점을 누가 장악하느냐가 승부를 가른다는 뜻이기 때문이다.

규제와 안전, 여전한 과제

물론 장밋빛 전망만 있는 건 아니다. 자율주행 기술은 여전히 완성형이 아니다. 특히 한국처럼 복잡한 도로 환경에서는 더욱 그렇다. 서울의 좁은 골목길, 예측 불가능한 오토바이, 무단횡단하는 보행자들까지 고려하면 상용화까지는 시간이 더 필요하다.

우버의 파트너사들도 아직 제한된 지역에서만 서비스를 운영하고 있다. Waymo는 피닉스와 샌프란시스코 일부에서, 크루즈는 샌프란시스코에서만 운영 중이다. 전국 단위 서비스까지는 갈 길이 멀다.

하지만 우버는 기다릴 수 있다. 기존 드라이버 사업으로 충분한 현금흐름을 확보하고 있고, 자율주행 기술이 성숙해갈수록 더 많은 파트너사들이 우버 플랫폼을 필요로 할 것이기 때문이다.