400만 대의 테슬라, 완전자율주행에서 잘렸다

돈을 냈다. 기다렸다. 그리고 잘렸다.

테슬라 CEO 일론 머스크는 2026년 1분기 실적 발표 콜에서 조용히, 그러나 분명하게 말했다. Hardware 3(HW3) 탑재 차량은 비감독 완전자율주행(Unsupervised FSD)을 지원하지 않을 것이라고. 전 세계 약 400만 대의 테슬라 차량이 이 플랫폼 위에서 달리고 있다. 그 중 상당수는 FSD 기능을 구매하거나 구독하며 이 순간을 기다려온 오너들이다.

머스크의 말은 짧았다. "HW3는 단순히 비감독 FSD를 구현할 능력이 없다. 그렇지 않았으면 하지만." 아쉬움을 표했지만, 결론은 명확했다. 하드웨어를 교체하거나, 아니면 포기하거나.

머스크가 수년간 약속해온 것

비감독 FSD는 단순한 기능 업데이트가 아니다. 머스크가 수년간 테슬라의 미래 가치로 내세워온 핵심 공약이다. "올해 안에 완전자율주행이 가능해질 것"이라는 예고는 2019년, 2020년, 2021년, 2022년에도 반복됐다. 테슬라 차량을 구매한 많은 소비자들은 이 약속을 믿고 수천 달러(한화 수백만 원)짜리 FSD 패키지를 구입했다.

HW3는 2019년부터 2023년 초까지 테슬라 차량에 탑재된 자율주행 컴퓨터다. 이후 출시된 HW4는 연산 능력이 대폭 향상됐고, 테슬라는 이미 HW4 기반 차량에서 비감독 FSD 로보택시 서비스를 시범 운영하고 있다. HW3 오너들이 비감독 FSD를 원한다면 하드웨어 업그레이드를 해야 하는데, 그 비용은 아직 공식 발표되지 않았다.

소비자 입장: '약속 위반'인가, '기술적 한계'인가

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이 사안을 둘러싼 시각은 극명하게 갈린다.

한쪽에선 이것을 명백한 소비자 기만으로 본다. FSD를 구매할 당시 테슬라는 "소프트웨어 업데이트만으로 완전자율주행이 가능해질 것"이라고 홍보했다. 실제로 미국에서는 테슬라의 FSD 관련 허위 광고를 둘러싼 집단소송이 이미 진행 중이다. 한국 소비자들도 예외는 아니다. 국내 테슬라 오너 커뮤니티에서는 "사기 아니냐"는 반응이 나오고 있다.

다른 쪽에선 기술적 현실을 인정해야 한다는 입장이다. 자율주행은 예측 불가능한 기술 개발 영역이고, 하드웨어의 물리적 한계는 소프트웨어로 극복할 수 없다. 머스크도 "원하지 않지만 어쩔 수 없다"고 했다. 기술이 약속보다 느리게 발전한 것이지, 의도적 기만은 아니라는 시각이다.

문제는 이 두 시각 사이에서 400만 명의 소비자가 실질적인 피해를 보고 있다는 점이다.

한국 시장에서의 의미

국내에도 수만 대의 테슬라 차량이 운행 중이며, 그 중 상당수가 HW3 기반이다. 국내 소비자들이 FSD 패키지를 구입했다면 최소 수백만 원에서 1,000만 원 이상을 지불한 셈이다.

더 넓게 보면, 이 사태는 한국 완성차 업계에도 시사점을 던진다. 현대차와 기아는 자체 자율주행 기술 개발에 속도를 내고 있다. 테슬라의 이번 사태는 "소프트웨어 정의 자동차(SDV)" 시대에 하드웨어 호환성과 소비자 약속 관리가 얼마나 중요한지를 보여주는 반면교사다. 소프트웨어로 모든 것을 해결할 수 있다는 마케팅과, 실제 하드웨어 한계 사이의 간극을 어떻게 관리할 것인가 — 이 질문은 테슬라만의 문제가 아니다.

투자자 관점에서도 주목할 부분이 있다. 테슬라 주가는 자율주행 로보택시 사업의 미래 가치를 상당 부분 반영하고 있다. 400만 대 분량의 잠재적 FSD 수익이 HW4 업그레이드 전환율에 달려 있다는 점에서, 업그레이드 비용 책정과 소비자 수용도가 향후 실적에 직접 영향을 미칠 수 있다.