젠슨 황이 조수석에 앉았다

"지금 자율주행 모드예요?" — 젠슨 황이 물었다

젠슨 황이 조수석에 앉아 그 말을 했을 때, 운전대를 잡은 사람은 없었다. 캘리포니아 우드사이드에서 샌프란시스코 도심까지, 메르세데스 CLA 세단이 스스로 달렸다. 교통은 꽤 막혔지만 분위기는 가벼웠다고 한다.

이 장면은 단순한 시승 이벤트가 아니다. 엔비디아 자동차 부문 수장 신저우 우는 6개월마다 황 CEO를 차에 태운다. 단, 조건이 있다. 시스템에 "충분한 확신"이 생겼을 때만. 즉, 이번 동승은 엔비디아가 자사의 자율주행 기술에 스스로 합격점을 줬다는 신호다.

이 차에 무엇이 들어있나

탑승 차량에 탑재된 건 MB.Drive Assist Pro. 메르세데스-벤츠와 엔비디아가 함께 설계한 핸즈프리 운전자 보조 시스템이다. 테슬라의 Full Self-Driving(FSD)과 유사한 방식으로 작동한다. 운전자가 핸들에서 손을 떼도 차가 차선을 유지하고, 속도를 조절하며, 주변 차량과의 간격을 스스로 관리한다.

여기서 핵심은 엔비디아의 역할이다. 이 회사는 GPU 칩 제조사로 알려져 있지만, 자동차용 AI 컴퓨팅 플랫폼 DRIVE 시리즈를 통해 자율주행 시장에 깊숙이 들어와 있다. 메르세데스뿐 아니라 현대차, 볼보, BYD 등 수십 개 완성차 브랜드가 엔비디아의 차량용 칩과 소프트웨어를 채택하고 있다.

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2026년 현재, 자율주행 업계는 미묘한 전환점에 있다. 웨이모는 로보택시 서비스를 미국 일부 도시에서 상용화했고, 테슬라는 FSD의 완성도를 계속 높이고 있다. 반면 한때 자율주행 선두주자로 불렸던 여러 스타트업들은 조용히 사라졌다.

이 구도에서 엔비디아의 전략은 독특하다. 직접 자동차를 만들지 않는다. 대신 자율주행을 구현하려는 모든 완성차 업체에 두뇌(칩)와 신경망(소프트웨어)을 공급한다. 황 CEO의 이번 탑승은 그 두뇌가 실제 도로에서 제대로 작동한다는 걸 직접 보여준 셈이다.

한국 시장과의 연결고리도 있다. 현대차그룹은 엔비디아 DRIVE 플랫폼을 채택한 주요 파트너 중 하나다. 국내 소비자들이 앞으로 타게 될 제네시스나 아이오닉 시리즈에도 이 기술이 들어갈 가능성이 높다. 핸즈프리 주행이 프리미엄 옵션이 아닌 표준 기능이 되는 날이 멀지 않았다는 뜻이다.

세 가지 시각

소비자 입장에서 보면 편의성과 안전성 사이의 질문이 남는다. 핸즈프리 주행이 가능하다고 해서 '완전 자율주행'은 아니다. 여전히 운전자가 주의를 기울여야 하며, 책임 소재도 불분명한 경우가 많다. "자율주행 모드"라는 말이 소비자에게 과도한 신뢰를 심어주는 건 아닐까?

완성차 업체 입장에서는 엔비디아 의존도가 커지는 구조가 양날의 검이다. 검증된 기술을 빠르게 탑재할 수 있다는 장점이 있지만, 핵심 기술의 주도권을 외부에 넘기는 셈이기도 하다. 삼성전자와 SK하이닉스가 AI 반도체 시장에서 엔비디아에 종속되는 구조와 닮아 있다.

규제 당국 입장에서는 속도가 문제다. 기술은 빠르게 도로 위로 올라오는데, 사고 발생 시 책임 기준, 보험 적용 범위, 도로 인프라 요건 등 제도적 틀은 여전히 뒤처져 있다.