放開雙手就能安全？福特自駕輔助系統的致命盲點

一套要價2,495美元的「免手握方向盤」系統，卻在兩起死亡事故中沒有踩下任何一腳煞車。

2024年初，美國連續發生兩起涉及福特「BlueCruise」駕駛輔助系統的致命車禍。事隔一年多，美國國家運輸安全委員會（NTSB）於2026年3月11日公布最新調查文件，並宣布將於3月31日在華盛頓特區召開公聽會。這份調查不只是在審判一家車廠，更是在叩問整個自動駕駛輔助產業的核心矛盾：當技術讓人放鬆警惕，誰來負責？

兩起事故，兩個不同的「分心」

第一起事故發生在2024年2月，地點是德克薩斯州聖安東尼奧的10號州際公路。晚上9點48分，一輛2022年款福特Mustang Mach-E以時速約119公里追撞了一輛停在路上的本田CR-V，本田駕駛不治身亡，福特駕駛僅輕傷。

NTSB公布的資料顯示，碰撞前5秒內，車內的駕駛監控攝影機記錄到駕駛的視線幾乎全程停留在中控螢幕上——他正在查看導航，尋找附近的充電站。系統在碰撞前30秒內已發出兩次視覺與聲音警告，但駕駛直到撞擊前都未踩煞車。碰撞前2秒拍下的靜止畫面，顯示他頭部微微後靠、略向右偏，是否已在打瞌睡，無從確認。

第二起事故發生在2024年3月，費城95號州際公路，凌晨3點16分。23歲的駕駛Dimple Patel在施工限速45英里（約72公里）的路段，以時速約72英里（約116公里）行駛，撞上路肩停著的兩輛車，造成其中兩名車外人員當場死亡。Patel事後被驗出酒駕，並於2024年底被起訴「酒駕殺人罪」，案件目前仍在審理中。

然而，這裡有一個關鍵細節。Patel車上的監控系統記錄她在碰撞前5秒「眼睛朝向道路」——系統判定她沒有分心。但碰撞前2秒的靜態截圖卻顯示，她將手機舉在方向盤上方，幾乎完全超出攝影機的監控視野。換句話說，系統以為她在看路，實際上她可能在看手機。

NTSB公布這項發現後，福特截至目前尚未就此監控盲點作出回應。

技術的承諾與現實的落差

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BlueCruise是福特提供的免手握方向盤輔助系統，適用於特定高速公路路段，售價為一次性$2,495美元或每年$495美元訂閱。福特官方將其定位為「便利功能」，並明確聲明駕駛必須隨時準備好接管車輛，且BlueCruise「不是碰撞警告或防撞系統」。

但問題在於：花了這筆錢的消費者，真的理解這句免責聲明的含義嗎？

更值得關注的是自動緊急煞車（AEB）的表現。現代福特車輛配備了前方碰撞警告（FCW）與AEB系統，這與BlueCruise是獨立的兩套機制。然而，在這兩起事故中，沒有任何一個車輛子系統啟動煞車。

對此，福特工程師向NTSB解釋：「基於現行感測技術的功能限制，加上車速、周邊車輛動態與環境因素的綜合影響，我們不預期現行雷達攝影機融合AEB系統能在類似情境下，以足夠的信心偵測並分類靜止碰撞目標，進而觸發AEB。」

白話翻譯：對於停在路上的靜止車輛，現行技術在某些條件下確實無法可靠反應。

這並非福特獨有的問題。特斯拉的Autopilot與Full Self-Driving系統多年來也面臨類似質疑。2018年一起Autopilot相關死亡事故後，NTSB主席明確指出「對技術的過度依賴」是核心問題之一。

亞洲市場與華人世界的視角

這場美國的調查，對亞洲汽車市場有直接的參考意義。

豐田、本田、現代、比亞迪等品牌均在積極發展並推廣各自的ADAS系統。中國市場尤其值得關注：華為與車企合作的智駕系統、小鵬、理想等新勢力的自動輔助駕駛功能，在功能宣傳上往往比美國廠商更為積極。中國消費者對智慧駕駛的接受度普遍較高，但相對應的法規監管框架仍在建構中。

在台灣，電動車與ADAS的普及速度正在加快，但針對駕駛輔助系統的消費者教育與監理機制尚未完善。此次NTSB的調查結果，或許能為台灣交通主管機關提供政策參考。

從更宏觀的產業競爭角度來看，若美國監管機構對BlueCruise提出嚴格限制或強制改善要求，可能形成新的技術標準壓力，進而影響全球供應鏈與車廠的研發方向——包括在美國市場布局的亞洲品牌。

3月31日的公聽會之後，NTSB預計將發布最終報告並提出建議，而具有實際監管權力的NHTSA對福特的調查也仍在進行中。這兩個機構的後續行動，將決定這起事故是否真正改變行業規則。