吉利造車、Waymo開車：這門生意誰說了算？

車是中國造的，腦子是美國裝的，錢是誰賺的？

Waymo剛剛推出的新型無人計程車「Ojai」，把這個問題擺到了檯面上。這輛藍色電動廂型車的車身來自中國吉利控股旗下的電動車品牌Zeekr，在瑞典完成設計，再運往美國亞利桑那州的Waymo工廠，安裝上13個攝影機、4組LiDAR感測器、6組雷達以及整套第六代自動駕駛系統，最終上路載客。

這不只是一輛新車的發布，而是一種新的產業分工模式正在成形。

一輛車，兩個世界的合作

Waymo與Zeekr的合作始於2021年，2022年底展示概念車，歷經近兩年的原型測試與量產版路測，Ojai終於在2026年5月正式在洛杉磯、鳳凰城、舊金山三城市展開限量免費試乘，目的是蒐集用戶回饋、持續優化體驗。

Ojai的設計邏輯很清晰：為大規模商業運營而生。平坦的地板、低底盤設計方便上下車、兩側如纜車般開啟的車門、易於清潔的內裝、更快的充電速度、更大的電池容量——這些細節都指向同一個目標：讓數十萬名乘客反覆使用，同時把維護成本壓到最低。車內還配備3塊大型自適應螢幕、充電埠、點字標示，以及供乘客調整音樂、空調、查看路線的介面。

Waymo目前擁有約3,700輛 Jaguar I-Pace車輛，每週提供超過50萬次付費乘車服務。Ojai的目標是將年產能提升至數萬輛規模，接下來還有現代汽車的Ioniq 5加入陣容。第六代系統採模組化設計，可跨車型移植，這是Waymo商業化戰略的核心。

「中國造車體」這件事，沒那麼簡單

在當前中美科技競爭的背景下，Waymo選擇Zeekr作為車體供應商，是一個值得細讀的決策。

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從商業邏輯看，這完全合理：Zeekr提供的SEA-M平台專為「未來移動產品」設計，成本競爭力強，製造品質有保障。Waymo無需從零開始造車，可以把資源集中在自動駕駛系統這個真正的核心競爭力上。

但從地緣政治的角度，這個合作結構也帶來了潛在的敏感性。美國政府近年來對中國汽車零組件及技術的審查日趨嚴格。Waymo的車輛在美國公路上行駛，車身來自中國品牌，這在監管層面是否會引發關注？目前尚無明確的政策障礙，但這道問題並非不存在。

值得注意的是，Waymo的母公司是Alphabet（Google母公司），而不是傳統車廠。這種「科技公司主導、製造委外」的模式，與智慧型手機產業的演化路徑高度相似——蘋果設計、富士康製造。問題是，汽車產業的供應鏈遠比手機複雜，且涉及更高的安全標準與法規要求。

並非一帆風順

Ojai的登場，也掩蓋不了Waymo近期面臨的挑戰。該公司最近在洛杉磯、邁阿密、鳳凰城、舊金山暫停了高速公路上的無人計程車服務，原因是車輛在施工區段的行為需要改善；在亞特蘭大和聖安東尼奧，則因應對洪水的能力不足而暫停服務。

自動駕駛技術距離「在所有真實場景中可靠運作」仍有距離。Ojai代表的是降低成本、加速規模化的能力，而非技術上的全面突破。這個區別很重要——規模化可以帶來更多資料、更快的學習速度，但也意味著每一次失誤都會在更大的範圍內被放大。

亞洲市場的鏡子

對台灣、香港、東南亞的讀者而言，這個故事有幾個值得關注的維度。

首先是產業機會。台灣在半導體與感測器領域的強項，與自動駕駛系統的硬體需求高度契合。Waymo的LiDAR、雷達、攝影機供應鏈中，台灣廠商的參與空間值得關注。

其次是市場對比。中國本土的自動駕駛競爭同樣激烈——百度Apollo Go、文遠知行、小馬智行都在快速擴張。Zeekr作為車體供應商服務美國競爭對手，而中國本土玩家同樣在爭奪全球市場。這種「既競爭又合作」的複雜關係，在科技產業中越來越普遍。

第三是城市規劃的啟示。東南亞的交通混亂程度遠超美國城市，自動駕駛在當地落地的難度也更高。但人口密度、機車文化、不規則的道路標線——這些「困難」，也可能成為訓練更強健AI系統的獨特資料來源。