중국 전기차가 진짜 싼 이유는 보조금이 아니었다

4,700달러 격차의 진실

서구 자동차업계가 중국 전기차 시장에서 밀려나고 있다. 2020년 중국 전기차 시장의 3분의 2를 차지하던 서구 브랜드들의 점유율이 작년에는 3분의 1로 쪼그라들었다. 모두가 '중국 정부 보조금' 탓이라고 생각한다. 하지만 진실은 다르다.

BYD 씰과 테슬라 모델3을 비교해보자. 2022년부터 2025년까지 BYD 씰의 가격은 30,198달러에서 24,190달러로 6,008달러나 떨어졌다. 반면 상하이에서 직접 생산하는 테슬라 모델3는 32,909달러에서 고작 221달러만 내렸다.

뉴욕 독립연구기관 로디움그룹의 2월 19일 보고서는 충격적인 사실을 밝혔다. BYD와 테슬라 간 4,700달러 차량당 원가 격차에서 중국 정부 보조금이 차지하는 비중은 단 5%에 불과하다는 것이다.

보조금 신화의 붕괴

물론 중국 정부가 자국 기업에 더 많은 지원을 한다는 건 사실이다. BYD가 받는 보조금은 2024년 순이익의 26%에서 2025년 35%로 늘었다. 반면 테슬라는 2021년 이후 중국 정부 보조금 수입을 0으로 보고했다.

하지만 로디움그룹은 "보조금이 중요하긴 하지만, 일반적으로 생각하는 것보다 영향이 적다"고 결론지었다. 진짜 차이는 다른 곳에 있었다.

중국 제조업체들은 차량당 연구개발비와 판매·일반관리비를 현저히 적게 쓴다. BYD는 절대적인 R&D 지출은 오히려 더 많지만, 훨씬 많은 차량에 비용을 분산시킨다. 게다가 중국의 엔지니어링 인재는 더 저렴하고 다양하다.

현대차가 배워야 할 것들

한국 독자들에게 더 흥미로운 건 공급업체 결제 방식이다. 중국 업체들은 부품업체에 대한 결제를 대폭 늦춰서 자금 조달 비용을 절약한다. 로디움그룹 추산으로는 이런 방식이 BYD에게는 차량당 214달러, 지리자동차에게는 83달러의 원가 절감 효과를 준다.

현대차나 기아 같은 한국 업체들이 이런 방식을 따라할 수 있을까? 쉽지 않다. 한국의 대기업-중소기업 관계에서 결제 지연은 사회적 이슈가 되기 때문이다.

주요 부품의 내재화, 우대 금융, 무상 라이선스까지 더해지면 격차는 더욱 벌어진다. 하지만 서구 기업들이 이를 따라하기엔 구조적 장벽이 있다. 자국 정부의 산업정책과 충돌하기 때문이다.

딜레마에 빠진 글로벌 업체들

로디움그룹은 "원가 격차를 줄이려면 서구 자동차업체들이 어려운 길을 가야 한다"고 분석했다. 중국에 더 깊이 투자해 현지 R&D와 공급망 관계를 구축하는 동시에, 본국에서는 비용을 줄이고 일자리를 없애야 한다는 것이다.

"이런 전략은 점점 더 서구 정부들과 대립하게 만든다. 서구 정부들의 산업정책은 자국 자동차 고용과 가치 창출을 보호하는 데 맞춰져 있기 때문이다."

한국도 마찬가지다. 현대차가 중국에서 더 경쟁력을 갖추려면 현지 투자를 늘려야 하지만, 그러면 국내 고용에 타격을 줄 수 있다. 정부는 K-배터리 등 국내 산업 보호에 집중하고 있는 상황에서 말이다.