ロボタクシーの「量産」が始まる日

週50万回以上の有料乗車。これがWaymoが現在こなしているロボタクシーの利用実績です。しかしこの数字を「すごい」と感じる前に、もう一つの数字を見てください。現在の車両数は約3,700台。この規模では、どれだけ技術が優れていても、都市交通を変えるには遠く及びません。Waymoが新型車両「Ojai（オーハイ）」を投入した理由は、まさにここにあります。

「安く、たくさん作れる車」という発想の転換

Waymoは2026年5月、ロサンゼルス・フェニックス・サンフランシスコの3都市で、新型ロボタクシー「Ojai」の限定試乗を開始しました。現時点では一部ライダーへの無料提供という形で、フィードバック収集と改善を目的としています。

Ojaiの最大の特徴は「誰が作ったか」にあります。車体の基盤は、中国の吉利控股（Geely Holdings）傘下の電気自動車ブランドZeekrが製造したミニバンです。スウェーデンでデザインされ、SEA-Mアーキテクチャ（ロボタクシーや物流車両向けに最適化されたプラットフォーム）をベースとしています。Waymoはそこに第6世代の自律走行システム——カメラ13基、LiDARセンサー4基、レーダーユニット6基、外部音声受信機——を搭載し、アリゾナ州の自社工場で組み立てています。

車内の設計も「大量利用」を前提に作られています。フラットな床面、低いステップイン高さ、両側のゴンドラ式ドア、点字表示、充電ポート、大型アダプティブスクリーン3枚。そして清掃しやすい内装と、より速い充電速度。これらは快適さのためだけでなく、数十万人が使い倒しても維持できる耐久性とコスト効率のための設計です。

Waymoが目指すのは、年間数万台規模への生産拡大。次の車両として現代自動車（Hyundai）のIoniq 5も予定されており、第6世代システムのモジュール設計がその拡張を可能にしています。

順風満帆ではない現実

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ただし、Ojaiの登場がすべての課題を解決するわけではありません。Waymoは最近、ロサンゼルス・マイアミ・フェニックス・サンフランシスコの各都市で高速道路でのロボタクシーサービスを一時停止しました。工事区間での車両挙動を改善するためです。さらにアトランタとサンアントニオでは、洪水への対応問題からサービスを停止しています。

自動運転技術は「ほぼ完成」と「完全に信頼できる」の間に、まだ埋めるべき大きなギャップが存在します。Ojaiはそのギャップを埋めるための技術的進歩というより、「スケールアップのための経済的基盤」を整える一手と見るべきでしょう。

日本の自動車産業にとって何を意味するか

ここで日本の視点から考えてみます。トヨタ・ホンダ・日産は長年、自動運転技術に投資してきました。しかしWaymoのモデルが示すのは、「自動車を作る会社」と「自動運転を運営する会社」が必ずしも同じである必要はない、という分業の可能性です。

現代自動車がWaymoとの提携でIoniq 5を供給するように、日本の完成車メーカーも「プラットフォーム提供者」として参入する道があります。一方、Zeekrのような中国EVメーカーが車体製造で存在感を高めているという事実は、日本メーカーにとって競合の地図が変わりつつあることを示しています。

また、日本社会固有の文脈として、高齢化と労働力不足があります。免許返納後の移動手段、医療施設へのアクセス、地方の交通空白地帯——これらの課題に、ロボタクシーは潜在的な解決策として浮上します。ただし日本の規制環境、道路の特性（狭い路地、複雑な交差点）、そして「事故が起きたとき誰が責任を取るか」という社会的合意の問題は、米国とは異なる難しさをはらんでいます。

ソニーとホンダが共同設立したソニー・ホンダモビリティが開発するAFEELAも、モビリティの未来に向けた日本からの回答の一つです。しかし「車を作ること」と「自動運転サービスを都市規模で運営すること」は、必要とされる能力が根本的に異なります。