フェラーリ初のEV「ルーチェ」—8年越しの答え

フェラーリ初の電気自動車「ルーチェ」がローマで公開。1,000馬力超、640,000ドルから。ジョニー・アイブがデザインした内外装が示す、ラグジュアリーEV市場の新たな方向性とは。

640,000ドルのクルマに、あなたはどこまでの「変化」を許せるか。

2018年1月、デトロイトモーターショーの壇上でフェラーリの当時会長セルジオ・マルキオンネは言った。「電動スーパーカーを作るなら、フェラーリが最初だ」と。それから8年。フェラーリは「最初」にはなれなかった。だが2026年5月、ローマで公開されたフェラーリ・ルーチェ（イタリア語で「光」）は、最も長く待たれたEVデビューとして自動車史に刻まれることになった。

スペックという名の宣言

数字だけを見れば、ルーチェは疑いようのないハイパーカーだ。4モーター・4輪独立駆動で合計出力は1,000馬力超（ブーストモード時）。後輪軸だけで832馬力、トルクは7,750Nmを発生する。0→100km/h加速は2.5秒、最高速度は309km/h。搭載するバッテリーは122kWhと量産EVとしては最大級で、航続距離は530km以上をフェラーリは主張する。充電は800Vシステムで最大350kWに対応する。

車重は2,260kgと重いが、これはフェラーリ初の5人乗りGTでもある。4輪独立サスペンション・ステアリング・ブレーキを組み合わせた制御系は、後輪を最大2.15度まで転舵できる。エンジン音の代わりに、リアアクスルに取り付けた加速度センサーがモーターの振動を「ギターのピックアップのように」拾い、不要なノイズを除去してキャビンに届ける。フェラーリのサウンドクオリティマネージャー、アントニオ・パレルモ氏はこれを「楽器」と呼ぶ。

ジョニー・アイブが作った「フェラーリ」

ルーチェが他のフェラーリと決定的に異なるのは、スペックではなくその成り立ちにある。フェラーリは社内デザインスタジオではなく、ジョニー・アイブが2019年にアップルを去って設立したLoveFromに、内外装のデザインを委ねた。

アイブとマーク・ニューソンが率いるチームは、iPhone・iMac・Apple Watchを生み出した面々だ。その結果として生まれたインテリアは、まるでアップルの幻のカープロジェクトが現実になったかのような空間だ。ブラッシュドアルミニウム、ガラス、レザー、丸みを帯びたコーナー、円形OLEDディスプレイ、ボールジョイントで助手席側にも向けられるセンタースクリーン、13,000個のレーザー刻印穴を持つコーニングガラス製シフトノブ、そして小型iPhoneを思わせるキーフォブ。

広告掲載について

[email protected]

エクステリアもLoveFromが手がけた。フロントガラスが車体の鼻先まで連続して伸びる「ガラスハウス」構造は、マラネロ史上最低の空気抵抗係数を実現したという。ワイパーはAピラー側面に移設され、フロントビューを遮るものを排除した。前輪23インチ・後輪24インチという大径ホイールが、その流麗なボディに力強さを加える。

アイブ自身は「これは明らかにフェラーリだ」と述べつつ、「シンプリシティという信念に基づく、異なる表現形態」とも語った。フェラーリの伝統的なファンが歓迎するか反発するか、それは2027年初頭の納車が始まってから明らかになるだろう。

「前進」の裏にある不安

ルーチェの発表は、競合他社が相次いで電動化の旗を降ろす中で行われた。ランボルギーニは初のEVを2029年に延期、ベントレーは全電動化目標を2030年から2035年に後退させ、ポルシェは多大なコストをかけて内燃機関回帰に舵を切った。

フェラーリも例外ではない。2025年6月、同社は第2のEVを2028年まで延期すると発表し、理由として「電動ラグジュアリーカーへの需要の弱さ」を挙げた。昨年10月には長期財務目標への失望から株価が16%超下落した。CEOのベネデット・ヴィーニャ氏は繰り返し強調する——ルーチェはラインナップへの「追加」であり、「転換」ではない、と。2030年の販売目標は、完全電動20%・ハイブリッド40%・内燃機関40%という構成だ。

つまりフェラーリは、プロジェクトが進みすぎてキャンセルできなかったからこそ前進した、という見方も成り立つ。ルーチェの生産開始は2026年末、納車は2027年初頭、価格は約640,000ドル（約9,500万円）から。ヴィーニャ氏もアイブ氏も、そしてマラネロの経営陣も、発表前の期待感に見合う市場の反応を固唾をのんで待っている。

日本市場への視点

日本はフェラーリにとって重要な市場のひとつだ。超高級EVに対する日本の富裕層の反応は、欧米とは異なる可能性がある。日本では「静粛性」や「乗り心地」を重視する傾向があり、EVの特性はむしろ歓迎される面もある。一方で、フェラーリのアイデンティティの核心にあるエンジン音を「楽器」で代替するというアプローチが、長年のフェラーリファンに受け入れられるかは未知数だ。

技術面では、トヨタやパナソニックなどの日本企業が電池技術で培ってきた知見が、ルーチェのような超高性能EVの開発競争にどう影響するかも注目される。122kWhという大容量バッテリーを支える素材・製造技術の供給網に、日本企業がどこまで関与しているかは明らかにされていない。

より根本的な問いもある。アップルのデザイン哲学で育った日本の消費者は、「フェラーリらしさ」と「アイブらしさ」が融合したルーチェをどう受け止めるか。デザインの「外部委託」は、日本の製造業文化では珍しくない——しかしスーパーカーのアイデンティティを外部に委ねることは、別次元の話かもしれない。