Uberが1兆円超を自動運転に賭ける理由

100億ドル。日本円にして約1兆5000億円。これはUberが自動運転の未来に賭けた金額です。しかもこれは、自社で技術を開発するためではありません。

Uberの「第二の賭け」とは何か

英紙フィナンシャル・タイムズが公開記録と関係者への取材をもとに試算したところ、Uberは自動運転車両の購入および関連企業への出資として、総額100億ドル超をコミットしていることが明らかになりました。内訳は直接投資が約25億ドル、残る75億ドルは今後数年間でロボタクシーを購入するための契約です。

出資先にはWeRide、Wayve、Rivian、Nuroなどが名を連ねます。ドローン、ロボタクシー、物流と、自動運転の主要領域をほぼ網羅しています。

ここで重要なのは、Uberが技術開発者ではなく「購入者」「運用者」として自動運転時代に参入しようとしている点です。かつて同社は2015年から2018年にかけて、電動エアタクシー開発のUber Elevate、自社自動運転部門のUber ATG、マイクロモビリティのJumpを立ち上げ、技術開発に直接乗り出しました。しかし2020年、これらをすべて売却。ATGはAuroraへ、JumpはLimeへ、ElevateはJoby Aviationへと譲渡されました。ただし、いずれも株式は保有し続けています。

そして今、Uberは再び「資産保有型」の戦略へと舵を切っています。ただし今回は、技術そのものではなく、完成した車両という「物理的資産」を持とうとしています。

なぜ今、この戦略なのか

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自動運転技術はここ数年で急速に成熟しつつあります。Waymoはサンフランシスコ、ロサンゼルス、フェニックスで商業サービスを展開し、マイアミとオーランドではウェイティングリストを撤廃しました。ロンドンでの公道テストも始まっています。技術の「実用化フェーズ」が現実のものになりつつある中、Uberは自ら開発する時間と資本を費やすよりも、完成した技術を持つ企業から車両を調達し、自社のプラットフォームで運用するほうが合理的と判断したようです。

この判断には、過去の失敗からの学習もあります。元CEOトラビス・カラニック氏は、自動運転開発プログラムを手放したことは「間違いだった」と発言しています。しかし現在の経営陣は、技術の所有ではなくネットワークの支配こそがUberの強みだと見ているのかもしれません。

もう一つ注目すべきニュースがあります。Eclipseパートナーズが運営する13億ドル規模の新ファンドが、ドライバーキャブを持たない自律型大型トラックを開発するスタートアップへのシード投資を準備中であることが明らかになりました。創業者はUber ATG、Pronto、Waabiの出身者。自動運転の波は、乗用車だけでなく物流・輸送の世界にも確実に押し寄せています。

日本企業・日本社会への示唆

日本の文脈で考えると、この動きは複数の角度から重要です。

まず、トヨタやホンダといった日本の自動車メーカーにとって、Uberのような大規模プラットフォーム企業が「ロボタクシーの大口購入者」として台頭することは、新たなビジネス機会であると同時に、競争構造の変化を意味します。誰が車を「所有」し、誰が「運用」するかという力学が変わりつつあります。

次に、日本が直面する労働力不足と高齢化社会の問題です。物流・タクシー業界では深刻なドライバー不足が続いています。自動運転ロボタクシーの普及は、この課題の解決策になり得ますが、同時に既存のドライバーの雇用に影響を与えます。日本政府はすでに自動運転の実証実験を各地で進めていますが、Uber規模の民間資本が動き出したことで、商業化のスピードが上がる可能性があります。

さらに、RivianやNuroなどUberが出資する企業の中には、日本企業との連携を模索しているものもあります。サプライチェーンや部品調達の観点から、日本の製造業にとっても無関係ではない動きです。