ソニー・ホンダが描いたEVの夢、静かに幕を閉じる

2021年、ソニーとホンダが手を組んだとき、多くの人が「これは面白い」と感じたはずです。家電の王者と自動車メーカーが融合すれば、テスラに対抗できる「日本版EV」が生まれるかもしれない——そんな期待が膨らみました。しかし2026年3月、ソニー・ホンダモビリティはEVの市場投入を断念すると発表しました。夢は静かに、しかし確実に、幕を閉じました。

この発表は、突然のことではありませんでした。今月初め、ホンダはすでに米国で計画していた3車種のEV生産をキャンセルしていました。そのキャンセルの「波紋」が、合弁会社にまで広がった形です。

ホンダのEV戦略、何がうまくいかなかったのか

ホンダはハイブリッド技術の先駆者でした。トヨタと並んで、日本の「ハイブリッド神話」を支えてきた存在です。しかしバッテリーEVの分野では、大きく出遅れました。

その象徴が、欧州・日本で販売された小型EV「Honda e」です。丸みを帯びたデザインは愛らしく、都市型モビリティとして注目されましたが、4年間でわずか1万2,000台しか売れませんでした。

北米では状況が異なりました。GMのプラットフォームを借りた「Prologue」は、2024年に3万3,000台、2025年には3万9,000台を販売。一見好調に見えましたが、この数字には重要な背景があります。米国の「クリーン車両税額控除（連邦EV補助金）」の恩恵を受けていたのです。その補助金が昨秋に廃止されると、販売は急速に落ち込みました。Prologue自体も今年末に生産終了が決まっています。

さらに遡れば、2023年末にはGMのバッテリープラットフォームを使った低コストEVを2027年に投入する計画も白紙になっていました。つまり今回の発表は、一連の撤退の「最終章」とも言えます。

なぜ今、この発表が重要なのか

タイミングに注目してください。米国では連邦補助金の縮小・廃止が進んでいます。EV市場全体が「補助金頼み」だったのではないか、という疑問が業界内で広がっています。テスラでさえ販売台数が伸び悩む中、後発の日本メーカーにとっては逆風がより強く吹いています。

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また、ソニー・ホンダモビリティの撤退は、単なる1社の経営判断を超えた意味を持ちます。「ソフトウェアとハードウェアの融合」という、次世代モビリティの理想像そのものへの問いかけでもあるからです。エンターテインメントとモビリティを組み合わせるというビジョンは、市場に受け入れられる前に、資金と時間の壁に阻まれました。

各ステークホルダーの視点から読む

ホンダの経営陣の立場から見れば、今回の決断は「選択と集中」です。ハイブリッド技術では依然として競争力があります。無理にEVで消耗戦を続けるよりも、強みのある領域に資源を集中させる——それは合理的な経営判断とも言えます。

一方、消費者の視点では、選択肢が狭まることを意味します。日本ブランドのEVを期待していた人々にとって、今後しばらくはテスラや中国系ブランド（BYDなど）、あるいは韓国勢（現代・起亜）の選択肢が中心になるかもしれません。

投資家の目には、この撤退は「現実的な判断」と映るでしょうか、それとも「成長機会の逸失」と映るでしょうか。EV市場への参入コストは年々高まっており、遅れれば遅れるほど追いつくのが難しくなるという見方もあります。

そして日本社会全体の視点では、自動車産業は約550万人の雇用を支える基幹産業です。EV転換の遅れが長期的に雇用や産業競争力に与える影響は、決して小さくありません。少子高齢化が進む中、産業構造の変化への対応は、社会的な安定とも直結しています。

「日本らしさ」は強みか、足かせか

興味深いのは、ホンダとソニーという組み合わせが、ある意味で「日本的な答え」だったことです。単独では難しいことを、連携で乗り越えようとした。しかし市場の速度は、その連携が成熟するのを待ってくれませんでした。

中国ではBYDが国家支援のもと急速に成長し、欧州では規制がEV普及を後押ししています。米国では補助金政策が揺れ動き、市場の先行きが読みにくい。このような環境の中で、「慎重に、確実に」という日本的アプローチは、時として「遅すぎる」という評価につながります。

しかし一方で、補助金なしでも成立するビジネスモデルを構築できるかどうかが、長期的な競争力の本質だという見方もあります。急いで市場に出て失敗するよりも、持続可能な戦略を練り直す時間を持つことに、価値があるかもしれません。