123億ドルを集めた男——RJスカリンジの「資金調達の哲学」

「また彼か」——そう言いながら、投資家たちは再び小切手を切る。

RJスカリンジという名前を知らなくても、リヴィアンというEVブランドを耳にしたことがある人は多いだろう。テスラとは異なる路線で電動ピックアップトラックとSUVを世に送り出し、2021年のナスダック上場時に時価総額1,000億ドルを超えた、あの会社だ。しかしスカリンジの物語は、リヴィアン一社にとどまらない。彼は今、3つのスタートアップを同時に経営しながら、累計123億ドル以上の資金を集め続けている。

リヴィアンだけでは終わらなかった

スカリンジがリヴィアンの前身となる会社を設立したのは2009年のことだ。MITで機械工学の博士号を取得した自動車愛好家は、長年ほぼ無名のまま開発を続けた。転機は2018年のロサンゼルス・オートショー。電動トラック「R1T」とSUV「R1S」のプロトタイプを公開すると、資金は一気に流れ込んだ。

2019年初頭、アマゾンが主導する7億ドルの調達ラウンドを皮切りに、フォードの5億ドル出資、コックス・オートモーティブの3億5,000万ドルが続いた。同年だけで4回のラウンドを重ね、年末には13億ドルを調達。2020年には25億ドル、半年後にさらに26億5,000万ドルを積み上げた。そしてIPOで約120億ドルの調達を果たした。

しかし現在のリヴィアンの時価総額は182億ドル。ピーク時から8割近く下落した数字は、EV業界全体の逆風を映している。それでもスカリンジは止まらなかった。

2025年、彼は電動マイクロモビリティのスタートアップ「Also」を設立し、1億500万ドルを調達。ドアダッシュも出資者に名を連ね、現在の調達総額は3億ドルを超えた。さらに産業用AIとロボティクスの「Mind Robotics」も同年に設立。初年度に1億1,500万ドル、2026年3月に5億ドル、そして今週さらに4億ドルを調達し、その勢いは加速している。

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「エロンになろうとしない」という強み

なぜ投資家は繰り返し彼に賭けるのか。リヴィアンの元最高成長責任者で、現在は投資会社エクリプスのパートナーを務めるジテン・ベールはこう語る。「RJがある問題やビジョンを説明するとき、非常に独自の伝え方をする。難しさを過小評価せず、機会を過大評価しない。それは一種の芸術だ」

スカリンジをイーロン・マスクと比較する声は業界内でも多い。しかしベールはその見方を否定する。「彼はエロンになろうとしていない。話の中心は彼自身ではなく、製品への情熱だ」。別の関係者も「彼と話すと、自分が部屋で最も特別な人間のように感じさせてくれる」と語る。

同社パートナーのジョー・ファスは技術面にも注目する。「真に優れたエンジニアでありながら、製品デザインへの卓越した直感を持つ——この組み合わせは極めて稀だ。消費者と法人顧客の両方に対して、感情的に響くものを理解できる創業者はほとんどいない」

日本の製造業が見るべき「もう一つの問い」

スカリンジの戦略は、EV・マイクロモビリティ・産業ロボティクスという3つの領域を一人の創業者が束ねるという、これまでにない構造を持つ。リヴィアンはフォルクスワーゲンとの58億ドルの合弁事業、ウーバーとの最大12億5,000万ドルのロボタクシー提携も進めている。

日本の文脈で考えると、この動きは無視できない。トヨタやホンダが巨額の資金を投じてEVと自動運転の開発を進める一方、スカリンジのような「複数事業を横断する創業者型リーダー」は日本の製造業にはほぼ存在しない。大企業の中で技術を磨くことと、外部から資本を集めてゼロから産業を作ることは、根本的に異なるゲームだ。

また、Alsoが手がけるマイクロモビリティは、高齢化が進む日本社会での移動課題と直結する可能性がある。電動キックボードや小型EVの普及が遅れている日本市場において、海外発のプレイヤーが先行して規格やエコシステムを作り上げた場合、国内メーカーが後から参入するコストは大きくなる。