中国EV「生き残り戦争」が世界を変える

中国EV輸出70%急増の裏で129ブランド中15社のみ生存予測。価格戦争と補助金削減が引き起こす世界自動車産業の地殻変動を分析

3.43万台。これは昨年、中国が輸出した電気自動車の台数です。前年比70%の急増という数字の裏で、中国国内では壮絶な「生き残り戦争」が繰り広げられています。

淘汰の嵐：129ブランドから15社へ

小鵬汽車のCEO何小鵬氏は昨年末、「2026年の競争はさらに残酷で血なまぐさいものになる」と警告しました。蔚来汽車創設者のウィリアム・リー氏も社内メモで2026年を「最終決戦」と位置づけています。

現実はすでに厳しさを物語っています。2018年以降、400以上のEVブランドが倒産。債務が資産を上回り2024年に生産停止したHiPhi、百度が出資していたにも関わらず2023年に破綻したWM Motorなど、名だたる企業が姿を消しました。

業界専門家は、現在の129の中国EVブランドのうち、2030年まで利益を出し続けられるのはわずか15社と予測しています。

中国政府は今年、EV購入税免除を半減し、初めて5%の税負担を課しました。国内での価格競争激化と政府支援縮小が、中国EVメーカーの海外進出を一層促進しています。

世界最大のEVメーカーとなったBYDは、今年130万台の輸出を目指しており、これは昨年比25%増です。吉利汽車も海外売上50%以上の成長を目標に掲げています。

米シンクタンクロジウム・グループによると、中国自動車メーカーは2025年、初めて国内よりも海外のサプライチェーンにより多く投資しました。これは長期的な海外市場重視の姿勢を示しています。

タイでは4年前に一桁だった中国ブランドのシェアが、乗用車販売の5分の1まで拡大し、日本メーカーの牙城を切り崩しています。インドネシアでは、政府がEVの現地生産を税制優遇の条件としたことで、初めて中国の輸出先トップ10入りを果たしました。

メキシコとUAEは昨年、中国にとって最も成長の早いEV輸出市場となりました。メキシコでは約22.1万台、UAEでは約19.2万台が販売されています。

一方で、貿易環境は複雑です。米国は100%の関税と国家安全保障上の理由による事実上の輸入禁止を維持していますが、カナダは先月、年間4.9万台の割当枠内で関税を100%から6.1%に引き下げました。

EUは中国EVに対する最大35%の関税を、メーカーが最低価格での販売を約束することと引き換えに撤廃することで合意しています。

アリックスパートナーズの張一超氏は「中国EVメーカーの海外事業成功を決める最も重要な要因は地政学、つまり関税、輸出入規制、サプライチェーンの問題だ」と指摘します。

トヨタ、日産、ホンダなど日本の自動車メーカーにとって、中国EVの世界展開は大きな挑戦です。特に東南アジア市場での日本車の優位性が脅かされている現状は、日本企業の戦略見直しを迫っています。

自動車産業調査プラットフォームCar Industry Analysis創設者のフェリペ・ムニョス氏は「中国EVメーカーが海外で成功するには、販売する場所で車を作る必要がある」と分析します。補助金を受けた中国車両との不公平競争を懸念する各国政府が、さらなる制限を課す可能性も指摘しています。