마이크로 전기차, 왜 세계는 외면하고 있을까

8000억 달러 규모의 전 세계 전기차 시장에서 마이크로 전기차가 차지하는 비중은 고작 1.4%다. 길이 2.5미터 이하, 최고 시속 100km로 도시 주행에 최적화된 이 작은 차들은 작년 110억 달러의 매출을 기록했지만, 올해도 140만 대라는 판매량에 머물 것으로 예상된다.

어정쩡한 위치의 딜레마

문제는 마이크로 전기차가 처한 '애매한 위치'다. 저렴한 이동수단을 원하는 소비자는 스쿠터를 선택하고, 편안함과 주행거리를 중시하는 이들은 SUV를 택한다. 마이크로 전기차는 그 사이 어딘가에서 표류하고 있다.

자동차 마케팅 플랫폼 Car.co.uk의 윌리엄 플레처 CEO는 "전기 이륜차 구매자들은 가장 저렴한 이동수단을 찾고, 큰 전기차 구매자들은 더 긴 주행거리와 편안함, 가족 친화적 기능을 원한다"며 "마이크로 전기차 소유자들은 그 중간 어딘가에서 완전히 밀폐된 안전한 도시 통근 차량을 원하지만, 풀사이즈 전기차의 비용과 공간 요구사항은 부담스러워한다"고 설명했다.

중국의 성공과 한계

그나마 유일한 성공 사례는 중국에서 나왔다. 우링 미니 EV는 작년 10월 테슬라 모델 Y를 제치고 전 세계 베스트셀링 전기차 1위에 올랐다. 10월부터 1월까지 35만 대 가까이 팔렸다.

하지만 이마저도 지속가능하지 않을 수 있다. 시장 분석업체 IDTechEx의 프라나브 자이스왈 기술 분석가는 "소득 증가와 인구 고령화로 중국 소비자들이 더 큰 SUV로 눈을 돌리고 있다"며 "국가 내 인구 구조 변화의 결과"라고 분석했다.

인도도 비슷한 상황이다. 인도 최고 판매 전기차는 MG의 프리미엄 윈저 SUV이지, 2023년 중반 출시한 컴팩트 코멧이 아니다. 여러 차례 가격 인상 후 코멧은 월 1000대 정도만 팔리고 있다. 윈저의 4분의 1 수준이다.

계속되는 도전과 실험

판매 부진에도 불구하고 자동차 제조사들은 계속해서 새로운 모델을 선보이고 있다. 빈패스트와 히어로 모토코프는 인도에서 마이크로 전기차 출시를 계획했고, 혼다는 일본 자동차 쇼에서 신모델을 공개했다. 토요타는 태양광 지붕을 탑재한 모델을 선보였고, 현대의 인스터는 한국을 넘어 유럽과 중동으로 확장했다.

심지어 테슬라도 작은 차에 베팅하고 있다. 주로 모델 Y SUV와 모델 3 세단을 생산해온 테슬라는 4월 생산 예정인 2인승 사이버캡으로 소형차 시장에 진출한다. 다만 일론 머스크 CEO는 이를 소비자용이 아닌 상업용 로보택시로 포지셔닝하며 구매자 문제를 우회하고 있다.

"시간이 지나면서 사이버캡을 다른 모든 차량을 합친 것보다 훨씬 많이 만들 것으로 예상한다"고 머스크는 1월 28일 실적 발표에서 밝혔다.

작은 회사들의 험난한 여정

마이크로 전기차만 전문으로 하는 소규모 제조사들의 상황은 더욱 험난하다. MIT에서 시작되어 유럽에서 개발된 접이식 마이크로카 컨셉 히리코는 단 하나의 프로토타입을 넘어서지 못하고 사기 사건 속에 무너졌다.

앞문이 열리는 2인승 마이크롤리노5500대를 생산한 스위스 회사 마이크로 모빌리티 시스템즈는 탄소 크레딧 분류를 받기 위해 고군분투하며, 이제 최대 5000만 달러의 인센티브를 제공하며 중국 파트너를 찾고 있다고 창립자 윔 우보터가 밝혔다.

하지만 기존 자동차 제조사들에게는 계산이 다르다. 마이크로 전기차는 작은 배터리로 인해 생산 비용이 저렴하고 규제가 느슨해 개발 부담이 적다고 자이스왈은 설명했다. 또한 배출가스 목표 달성에 도움이 되고 단순한 플랫폼 실험을 가능하게 한다.

자동차 리스 사이트 CarLeaseTips.com을 운영하는 롭 델리사는 "판매량이 적어도 학습은 가치 있다"며 "자동차 제조사들은 마이크로 전기차를 완전히 다른 판매 채널로 본다. 전통적인 딜러 구매자가 아닌 도시 렌털과 플리트 용도를 목표로 한다"고 말했다.