沒有方向盤的計程車，會是未來還是笑話？

一輛沒有方向盤、沒有踏板、只能坐兩個人的計程車——光是這個描述，就足以讓人懷疑這是不是個玩笑。

2024年，Tesla發布Cybercab的那一刻，網路上的嘲諷聲幾乎淹沒了一切討論。「可以在車頂綁幾個人，給個特別折扣」，有人在Reddit這樣寫道。這個設計看起來如此不合邏輯，以至於在接下來的18個月裡，它成為科技社群反覆討論「Elon Musk到底在想什麼」的典型案例。

然而2026年3月，第一輛量產版Cybercab出現在加州聖荷西的公路上。嘲笑聲沒有消失，但這輛車確實動起來了。

兩個座位背後的商業邏輯

先把情緒放下，看看數字。

根據城市交通研究數據，都市計程車乘客中約有70%至80%是一到兩人的短途移動。換句話說，傳統四人座計程車在大多數情況下，有一半的座位是空著在路上跑的。Tesla的邏輯是：縮減座位數，讓車體更小、製造成本更低、單位時間內能服務更多乘客。

更關鍵的是取消方向盤和踏板。這不只是省錢，而是一種宣示——這輛車從設計之初就不考慮人類駕駛的存在。車內空間完全為乘客優化，沒有駕駛座這個概念。

如果自動駕駛技術足夠成熟，這套邏輯在經濟上確實說得通：沒有司機薪資，沒有人為失誤，車輛可以24小時不間斷運營。部分研究估計，機器人計程車的乘車費用最終可能降至現有水準的五分之一。

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亞洲市場：機會與阻力並存

對華人世界而言，這個議題牽涉的層面遠不只是「搭車方不方便」。

在中國大陸，百度的蘿蔔快跑（Apollo Go）已在武漢、重慶等城市提供商業化無人計程車服務，累計訂單早已突破千萬次。從這個角度看，Cybercab進入中國市場面對的不是空白市場，而是已有本土競爭者深耕的戰場。中美科技競爭的背景下，Tesla在中國的自動駕駛數據採集資格也持續面臨監管審查。

台灣的情況則截然不同。島內雖有鴻海等企業積極布局電動車，但自動駕駛的法規框架仍在起步階段。交通部雖已開放特定場域的自駕測試，但完全商業化的無人計程車服務，短期內難以成真。

東南亞市場或許是另一個值得關注的角落。Grab等平台已深度滲透當地移動市場，若機器人計程車技術成熟，將直接衝擊數以百萬計依賴平台接單維生的司機——這在勞動力密集、社會安全網相對薄弱的東南亞，是個不能輕忽的社會議題。

誰會因此受益，誰又將承壓

對一般乘客而言，如果機器人計程車真的大規模普及，最直接的好處是費用大幅下降，以及隨叫隨到的便利性。對老年人、視障者等行動不便的族群，意義尤其重大。

但對職業司機來說，這是一個存在性威脅。全球計程車及網約車司機人數以千萬計，自動化浪潮帶來的就業衝擊，遠比任何一次產業轉型都來得直接。

從城市規劃的角度，小型自駕車大量上路可能徹底改變停車需求，釋放出大量城市空間。但與此同時，若管理不當，大量空車在市區循環等待派單，反而可能加劇交通壅塞——這是目前學界尚無定論的問題。