機器人計程車卡住了，誰來解圍？

Waymo每週提供50萬次自駕計程車服務，但快速擴張背後暴露出一個棘手問題：車輛失靈時，竟需動用納稅人的緊急救援資源。這對亞洲城市意味著什麼？

一名警察正趕往槍擊現場，卻被迫先停下來——把一輛卡在路中間的無人計程車推開。這不是科幻小說，而是2026年3月發生在德克薩斯州奧斯汀的真實事件。

每週50萬次，一個看似亮眼的數字

Waymo宣布，其自駕計程車服務目前每週提供50萬次付費乘車服務。與Uber、Lyft等由真人駕駛的叫車平台相比，這個數字仍屬小規模。但真正值得關注的，不是絕對數字，而是成長的速度與方式。

從車隊規模來看，Waymo每輛車所承載的乘次數正在快速攀升；從市場布局來看，奧斯汀、舊金山、鳳凰城等城市的擴張步伐明顯加快；從資本市場來看，整個自主移動系統的投資熱度持續升溫。

然而，快速擴張也帶來了一個過去鮮少被討論的問題：當機器人計程車動彈不得，誰來負責？

2025年12月，加州大停電期間，多輛Waymo車輛在路上完全失去行動能力。TechCrunch的調查揭露，至少有6起類似事件中，是由警察、消防等公共緊急服務人員出手，手動移走卡住的自駕車。

其中最引人注目的，正是開頭提到的奧斯汀案例：一名警察在前往槍擊事件現場的途中，被迫繞道移動一輛Waymo車輛，才能繼續執行任務。

舊金山市議員艾倫·王（Alan Wong）在聽證會上直言：「我們的緊急救援人員不應該成為AAA（民間道路救援服務）的替代品。」

Waymo本身設有道路救援團隊，但當車輛卡在緊急通道、或系統完全失聯時，民間救援能力顯然有其極限。而填補這個空缺的，是由公共稅收支撐的緊急服務體系。

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問題不只是卡車。據接近Uber的業內人士透露，Waymo的自駕計程車抵達目的地的時間，平均比人類駕駛多出最多30%。原因在於系統對安全的高度謹慎，以及刻意迴避「無保護左轉」等複雜路況的設計邏輯。

這個數字需要謹慎解讀——消息來源來自Waymo的商業競爭對手Uber，存在利益考量。但即便打折扣，這也指向一個現實：自駕系統的「安全優先」設計，在城市交通效率上確實存在代價。

對於高密度城市而言，這不只是乘客等待時間的問題，而是整體交通流量、緊急車輛通行效率的系統性影響。

2026年，準備在美國推出付費自駕計程車服務的企業，還包括Motional、Zoox，以及在奧斯汀已有布局的Tesla。Uber也宣布計劃投資歐洲自駕計程車公司Verne，並與Pony.ai合作，計劃將自駕計程車引入克羅埃西亞的薩格勒布。

資金層面，整個生態系統的熱度不減：無人機配送公司Zipline完成8億美元的H輪融資，估值達76億美元；Rivian獲得Volkswagen追加的10億美元投資；軍用自主飛行器公司Shield AI以127億美元估值完成15億美元融資。

自主移動系統的商業化，正在以比監管更快的速度推進。

對台灣、香港、新加坡乃至整個東亞城市圈而言，Waymo的困境是一面值得細看的鏡子。

亞洲高密度城市的交通環境遠比美國複雜：機車、行人、路邊攤販、狹窄巷弄——這些都是自駕系統面臨的額外挑戰。若連相對規則的美國城市道路都會出現「卡車」問題，高密度的亞洲都會區將面對更多未知的邊緣情境。

與此同時，中國大陸的自駕計程車市場正走出一條截然不同的路徑。百度Apollo的蘿蔔快跑已在武漢、重慶等城市大規模商業運營，政府在監管框架、數據共享與城市配合度上提供了更緊密的協作。這種「政企協同」模式，在應對「誰來移車」這類問題時，或許有其效率優勢——但也帶來了不同的透明度與問責挑戰。

猶他州州長日前簽署了一項為自動駕駛車輛建立責任框架的法案，是美國立法跟上技術腳步的一小步。但「公共緊急資源是否應為私人科技公司的失靈買單」這個問題，在法律層面仍是空白。