100만 톤 '폐배터리 쓰나미'가 온다: 중국 전기차 혁명의 그림자

2025년 8월, 베이징의 왕레이(39)씨는 9년간 탔던 자신의 첫 전기차를 떠나보냈다. 한때 ‘국내 혁신을 지지한다’는 자부심의 상징이었던 차는 이제 중국이 마주한 거대한 숙제의 일부가 되었다. 세계 최대 전기차 시장으로 우뚝 선 중국에서 쏟아져 나오는 수십만 톤의 폐배터리가 공식 재활용 시스템을 위협하며 위험천만한 ‘회색지대’를 키우고 있기 때문이다.

왕씨의 사례는 중국 전역에서 벌어지는 현상의 축소판이다. 중국 정부의 강력한 보조금 정책에 힘입어 지난 10년간 전기차는 폭발적으로 보급됐다. MIT 테크놀로지 리뷰에 따르면 2025년 말 기준 중국에서 판매되는 신차의 약 60%가 전기차 또는 플러그인 하이브리드일 정도다. 하지만 당시 판매된 1세대 전기차 배터리의 수명이 다하면서, 중국은 거대한 폐기물 문제에 직면했다.

시장조사기관 EV탱크는 2025년 한 해에만 중국에서 82만 톤의 전기차 배터리가 폐기될 것으로 추정했으며, 이 수치는 2030년까지 연간 100만 톤에 육박할 전망이다. 리튬이온 배터리는 용량이 80% 미만으로 떨어지면 주행거리가 줄고 안전 문제가 발생할 수 있어 교체나 폐기가 권장된다. 왕씨 역시 보증 기간이 끝난 배터리를 비싼 돈 들여 교체하는 대신, 정부 보조금을 포함해 약 2만 8000위안(약 530만 원)을 받고 폐차를 택했다.

문제는 이 막대한 양의 폐배터리가 어디로 가는가이다. 공식적으로는 두 가지 경로가 있다. 하나는 ‘단계적 활용’으로, 아직 사용 가능한 배터리를 에너지저장장치(ESS)나 저속 전기차용으로 재사용하는 것이다. 다른 하나는 리튬, 니켈, 코발트 같은 핵심 광물을 추출해 새 배터리 제조에 쓰는 ‘완전 재활용’이다. 하지만 두 방식 모두 상당한 초기 투자와 기술력을 요구한다.

이 틈을 파고드는 것이 바로 비공식 영세 재활용 업체들이 형성한 ‘회색지대’다. MIT 테크놀로지 리뷰가 인터뷰한 업계 전문가들에 따르면, 이들은 환경보호, 소방안전, 폐수처리, 세금 등 공식 업체가 준수해야 할 비용을 무시하기 때문에 소비자에게 더 높은 가격을 제시할 수 있다. 2022년부터 2년간 무허가 작업장에서 일했던 게리 린은 “작업자들은 배터리를 마구잡이로 분해하고 쓸만한 셀을 재조립해 ‘새것처럼’ 포장해 되판다”며 “오래된 배터리는 그냥 으깨서 무게를 달아 금속 추출업자에게 넘기는데, 배터리를 담갔던 폐수는 하수구에 그대로 버려진다”고 증언했다.

이러한 불법 처리는 유독물질을 유출시켜 토양과 수질을 오염시키고, 화재 및 폭발 위험을 야기한다. 중국 정부도 문제의 심각성을 인지하고 2018년부터 총 156개 기업을 ‘화이트리스트’에 올려 공식 재활용 시스템을 구축하려 애쓰고 있다. CATL, BYD, 지리(Geely) 같은 대기업들도 자체 수거 및 재활용 네트워크를 확장하고 있다. CATL의 자회사 브룬프(Brunp)는 연간 약 27만 톤의 폐배터리를 처리하며 니켈, 코발트 등의 금속 회수율을 99% 이상으로 끌어올렸다.

하지만 가장 큰 복병은 따로 있다. 지난 5년간 가격 전쟁을 버티지 못하고 파산한 400개가 넘는 중소 전기차 브랜드들이다. 이들이 판매한 차량에서 나오는 ‘고아 배터리’는 제조사의 지원을 받을 수 없어 회색지대로 흘러 들어갈 가능성이 높다. 상하이에 본사를 둔 배터리 엔지니어 알렉스 리는 “중국은 폐배터리를 대규모로 추적, 재사용, 재활용할 수 있는 포괄적인 시스템을 훨씬 더 빨리 구축해야 한다”고 경고했다.