미국이 전기차에서 뒤처지는 동안, 세계는 앞서 나간다

20.7%. 2025년 전 세계 전기차 등록 증가율이다. 하지만 미국은 1%에 그쳤다.

2026년 1월 디트로이트 오토쇼에서 전기차는 더 이상 주인공이 아니었다. 자동차 제조업체들은 하이브리드, 개선된 가솔린 모델, 점진적 효율성 개선을 강조했다. 포드와 제너럴 모터스가 각각 195억 달러와 60억 달러의 전기차 관련 손실을 발표한 직후였다.

미국이 전기차 전환에서 후퇴하는 동안, 나머지 세계는 가속페달을 밟고 있다.

세계는 전기차로, 미국은 제자리

숫자가 현실을 말해준다. 2025년 중국의 전기차 등록은 1,290만 대로 17% 증가했고, 유럽은 430만 대로 33% 늘었다. 나머지 지역도 170만 대로 48% 급증했다.

반면 미국 전기차 판매는 사실상 정체됐다. 테슬라의 차량 인도량은 9% 감소했고, 순이익은 46% 줄었다. 일론 머스크는 회사가 인공지능과 로보틱스에 더 집중하겠다고 밝혔다.

더 놀라운 건 신흥국의 변화다. 베트남38%, 태국21%, 인도네시아15%가 전기차 시장 점유율을 기록했다. 부유한 국가에서 개발도상국으로 확산될 것이라는 기존 예측을 뒤엎는 결과다.

미국? 전기차가 신차 판매에서 차지하는 비중이 10%도 안 된다.

각국 정부의 엇갈린 행보

도널드 트럼프 대통령은 전기차 지원 정책 폐지를 약속했다. 하지만 다른 나라들은 정반대 길을 걷고 있다.

유럽은 2035년까지 자동차 이산화탄소 배출량을 90% 줄이겠다는 목표를 유지했다. 독일은 중저소득층을 대상으로 전기차당 1,500~6,000유로 보조금을 지급하기 시작했다.

개발도상국들은 산업 정책으로 전기차를 밀어붙인다. 브라질의 MOVER 프로그램은 국내 전기차 생산과 연구개발에 연동된 세액공제를 제공한다. 남아프리카공화국은 전기차와 배터리 제조업에 150% 투자 공제를 도입했다.

중국은 이제 성숙 단계에 접어들었다. 10년간의 보조금과 국가 주도 투자로 국내 기업들이 글로벌 경쟁사를 압도한 후, 정부는 전기차 구매 세금 면제를 폐지하고 5% 세율을 적용하기 시작했다. 국내 시장이 포화되자 중국 자동차 업체들은 해외 시장을 공략하고 있다.

미국 자동차 산업에 드리운 그림자

전기차 제조는 학습 곡선과 규모의 경제가 지배한다. 더 많이 만들수록 더 빠르고 저렴하게 만들 수 있다. 국내 생산과 판매가 저조하면 부품 비용이 높아지고 글로벌 공급망에서 협상력이 약해진다.

경쟁 구도는 이미 바뀌고 있다. 2025년 중국의 전기차 수출은 265만 대로 2024년 대비 두 배 증가했다. BYD는 2025년 테슬라를 제치고 세계 최대 전기차 업체가 됐다.

한때 자동차 산업을 정의했던 미국이 추종자가 될 위험에 처했다.

일각에서는 미국 소비자들이 트럭과 하이브리드를 선호한다고 주장한다. 또 다른 이들은 중국의 보조금과 과잉생산을 왜곡으로 지적하며 미국 업계의 신중함이 정당하다고 본다. 하지만 이런 우려들이 전 세계적으로 전기차 점유율이 계속 상승하고 있다는 근본적 사실을 압도하지는 못한다.

미국이 할 수 있는 것들

미국 자동차 업체와 근로자들이 이 시장에서 경쟁하려면, 정부가 전기차를 이데올로기 문제가 아닌 산업 전환으로 다뤄야 한다.

첫째, 규제 신뢰성 회복이다. 트럼프 행정부가 차량 배출 기준을 완화하려 하지만, 예측 가능하고 집행되는 성과 기준이 산업 투자의 조용한 엔진이다.

둘째, 경제성과 형평성에 집중해야 한다. 2025년 9월 만료된 연방 청정차량 세액공제 대신, 중저소득층을 대상으로 한 판매 시점 지원이 필요하다. 캘리포니아와 펜실베이니아가 이미 사용하는 모델이다.

셋째, 충전 네트워크 구축을 계속해야 한다. 2026년 1월 23일 연방 판사는 트럼프 행정부가 50억 달러 규모의 전국 전기차 충전소 확장 프로그램을 중단한 것이 위법이라고 판결했다.

넷째, 정부와 기업의 차량 구매를 안정화 요소로 활용해야 한다. 아마존이 2019년 리비안에서 10만 대의 전기 배송차량을 주문한 것처럼 말이다.