ハンドルが「消える」日、メルセデスが賭ける未来

飛行機のパイロットは、操縦桿を動かしても翼に直接触れていない。その「当たり前」が、いよいよ地上の乗用車にも降りてきます。

メルセデス・ベンツは、近く発表される改良型EQSセダンに、ステア・バイ・ワイヤ（Steer-by-Wire）システムを採用することを明らかにしました。同社にとって、この技術の乗用車への初採用となります。

ステア・バイ・ワイヤとは何か

ステア・バイ・ワイヤとは、ステアリングホイールとタイヤをつなぐ物理的な機構——ラック・アンド・ピニオンと呼ばれるギアやシャフトの組み合わせ——を完全に取り除き、電子信号だけで操舵を行うシステムです。ドライバーがハンドルを回すと、その動きがセンサーで検知され、電子制御アクチュエーターがタイヤの向きを変えます。

この仕組み自体は新しいものではありません。民間航空機では数十年前から「フライ・バイ・ワイヤ」として標準化されており、F-16戦闘機が1970年代に採用したのが先駆けとされています。自動車では日産がインフィニティQ50（2014年）に限定的な形で導入しましたが、完全なステア・バイ・ワイヤの市販化はトヨタのbZ4X（2023年）が先行事例として知られています。メルセデスはこの流れに続く形となります。

なぜ今、この技術なのか

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タイミングには理由があります。電動化の波が自動車の構造そのものを問い直しているからです。エンジンがモーターに置き換わるだけでなく、操舵・制動・加速のすべてが電子制御へと移行しつつある。ステア・バイ・ワイヤはその流れの延長線上にあります。

物理的なシャフトがなくなることで、設計の自由度は大きく広がります。ステアリングホイールの位置を柔軟に変えられるため、将来的な自動運転モードへの対応や、車内空間の再設計が容易になります。また、路面からの不快な振動がハンドルに伝わりにくくなるという乗り心地の向上も期待されます。

一方で、懸念もあります。物理的なフィードバックがない場合、ドライバーは路面の状況をどう感じ取るのか。メルセデスをはじめ各社は、人工的な「触覚フィードバック」を再現する技術を開発していますが、それが本物の感覚をどこまで代替できるかは、まだ議論の余地があります。

日本市場と日本メーカーへの影響

日本にとって、この動きは対岸の火事ではありません。トヨタはすでにステア・バイ・ワイヤの市販化を経験しており、技術的な蓄積があります。しかしメルセデスのような高級ブランドが採用することで、技術の「信頼性の証明」が加速し、普及へのハードルが下がる可能性があります。

日本の高齢化社会という文脈でも、この技術は注目に値します。ステア・バイ・ワイヤはソフトウェアでステアリング特性を細かく調整できるため、身体機能が低下した高齢ドライバーに合わせた操舵感の最適化が可能になります。また、将来的には自動運転との統合がより容易になり、移動弱者の支援につながる可能性もあります。

サプライヤーの視点では、ジェイテクトや株式会社ジェイテクト（旧光洋精工）などの日本の操舵システムメーカーが、この技術転換にどう対応するかが問われます。従来の機械式ステアリング部品の需要が縮小する一方、電子制御アクチュエーターや冗長システムの設計・製造という新たな市場が生まれます。