ロボタクシーが欧州へ：Uber×Pony.ai×Verneの三角同盟

クロアチア発のロボタクシー企業VerneがUberとPony.aiと提携し、欧州初の商業自動運転タクシーサービスをザグレブで開始。日本の自動車・モビリティ産業への示唆とは。

人口減少と高齢化が進む日本で、「誰がバスを運転するのか」という問いへの答えを、遠く東欧のクロアチアが先に出そうとしている。

2026年3月、配車サービス大手のUber、中国の自動運転企業Pony.ai、そしてクロアチア発のロボタクシースタートアップVerneの3社が、欧州初となる商業ロボタクシーサービスをクロアチアの首都ザグレブで開始すると発表した。すでに現地での公道テストは始まっており、商業サービスの具体的な開始日こそ未定だが、三社の役割分担は明確だ。Pony.aiが自動運転システムと車両（中国自動車メーカーBAICと共同開発した「Arcfox Alpha T5」）を提供し、Verneがフリートの所有・運営を担い、Uberがその広大なライドヘイリングネットワークを通じてユーザーとつなぐ。UberはさらにVerneへの出資も表明している（金額は非公開）。

「電気自動車の未来は人間が運転しない」という逆説

Verneを理解するには、その親会社であるRimac Groupの創業者、Mate Rimacの思想を知る必要がある。彼はかつて、税金対策に使った古いBMWにDIYで電気モーターを搭載したことをきっかけに、電気自動車の世界に飛び込んだ。その後、1台約2億4,000万円からというスーパーカー「Nevera」を世に送り出した人物だ。

だがRimacがVerneを立ち上げた理由は、高級車を作りたいからではなかった。むしろその逆だ。「自動運転技術は、人間が運転する量産EVというビジネスモデルを時代遅れにする。それは時間がかかるが、必ず来る」——彼はそう確信しているからこそ、大衆向けEVの製造には手を出さなかった。

Verneは2019年にRimac Group内の社内プロジェクト「Project 3 Mobility（P3）」として始動。2024年7月に1億ユーロ（約160億円）の資金調達とともに正式に独立した。同社のビジョンは一貫している——目的特化型の2人乗り電動ロボタクシーによる都市内移動サービスだ。車両はクロアチア・ルチュコに建設中の新工場で製造される予定で、今年後半の稼働開始を目指している。現時点では60台の検証プロトタイプが製造・テスト済みだが、自社製車両のサービス投入はまだ先の話。当面はPony.aiの車両を使って商業サービスを立ち上げる。

なぜ今、欧州でこの動きが起きているのか

ロボタクシーといえば、米国のWaymoやTeslaの名前が真っ先に浮かぶ。Waymoはすでにサンフランシスコやフェニックスで商業サービスを展開し、累計走行距離は5,000万マイル（約8,000万km）を超えている。では、なぜ欧州、しかもザグレブなのか。

その答えの一つは「規制の窓」にある。欧州連合（EU）は自動運転に関する統一的な法的枠組みの整備を進めており、一部の加盟国では先行的なテスト・商業化が可能な環境が生まれつつある。ザグレブはRimac Groupの本拠地であり、地元当局との関係構築という点でも有利だ。また、北米市場で激しい競争にさらされているPony.aiにとって、欧州は新たな収益源を開拓できる戦略的フロンティアでもある。

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もう一つの文脈は、Uberの戦略転換だ。同社はかつて自社で自動運転技術を開発しようとしたが、2020年にその部門をAuroraに売却した。以来、自動運転の「技術開発」ではなく「プラットフォーム提供」に軸足を移している。WaymoやCruise（現在は縮小中）、そして今回のVerneとの提携は、その戦略の延長線上にある。ネットワークを持つ者が、技術を持つ者と組む——これがUberの描く未来図だ。

日本への示唆：「誰が運転するか」問題の解像度が上がる

この動きは、日本にとって他人事ではない。

日本では現在、バス・タクシー運転手の不足が深刻な社会問題となっている。国土交通省のデータによれば、バス運転手の有効求人倍率は3倍を超える地域もあり、地方の公共交通網は維持の危機に瀕している。自動運転技術はこの問題への解答候補として期待されているが、日本国内での商業化はまだ限定的だ。

一方、日本の自動車メーカーは独自の自動運転開発を進めている。トヨタは子会社Woven by Toyotaを通じて自動運転プラットフォームを開発し、ホンダは2026年に東京でロボタクシーの商業サービス開始を目指している。しかし今回のUber×Pony.ai×Verneの枠組みが示すのは、「技術・車両・プラットフォーム・運営」を一社で抱え込む必要はなく、それぞれの強みを持つ企業が連携することで、より速く市場に出られるという可能性だ。

日本企業にとって気になるのは、Pony.aiの存在だろう。同社は中国系企業であり、その技術が欧州市場に本格展開されることは、日本の自動車・部品メーカーにとって新たな競合の出現を意味する。BAICとの協業で生まれた「Arcfox Alpha T5」がザグレブの街を走る姿は、中国製EVの地政学的な広がりを象徴してもいる。

懐疑的な視点も忘れずに

もちろん、楽観的な見方だけが正解ではない。

ロボタクシーの商業化には、これまでも幾度となく「もうすぐ実現」という予測が裏切られてきた歴史がある。Cruiseは2023年にサンフランシスコでの事故を受けてサービスを停止し、大規模なリストラを経験した。自動運転の「難しさ」は、技術だけでなく、規制・保険・社会的受容という多層的な課題を含んでいる。

Verneはまだ自社製車両をサービスに投入できていない。「数千台規模のフリートへの拡大」という目標は野心的だが、資金調達・製造・規制対応のすべてを同時に進める必要がある。1億ユーロの初期資金が十分かどうかも、今後の展開次第だ。

さらに、ザグレブという市場規模（人口約80万人）は、サンフランシスコや東京と比べて小さい。スケールアップの過程で直面する課題は、小規模な初期展開では見えてこない部分も多い。