インドネシア高速鉄道、中国債務を税金で返済へ

中国が「財政負担なし」と約束したインドネシア高速鉄道プロジェクトが破綻。利用者数は予測の3分の1、政府が税金投入で債務返済へ。一帯一路の現実とは。

中国が「財政負担は一切かからない」と約束したプロジェクトで、なぜインドネシア政府は税金を投入することになったのか。

楽観的すぎた予測の代償

インドネシア政府は、財政難に陥った中国向け高速鉄道債務を公的資金で返済すると発表した。この決定は、中国が当初主張した「財政負担ゼロ」という提案が、現実とはかけ離れた楽観的な見通しだったことを物語っている。

問題の核心は数字にある。高速鉄道の年間利用者数は1,800万人を超えると予測されていたが、2025年の実績はわずか620万人。予測の3分の1程度にとどまった。運賃収入だけでは債務返済はおろか、運営費の捻出すら困難な状況に陥っている。

ジョコ・ウィドド前大統領時代に始まったこのプロジェクトは、中国の一帯一路構想の象徴的事業として位置づけられていた。ジャカルタとバンドンを結ぶ142キロメートルの路線は、東南アジア初の高速鉄道として注目を集めたが、建設費は当初予算を大幅に上回る73億ドルに膨らんだ。

中国側は当初、インドネシア政府に対して「政府保証は不要」「財政負担なし」と説明していた。しかし蓋を開けてみれば、プロジェクトの持続可能性は利用者数と運賃収入に全面的に依存する構造だった。

交通専門家のスリ・ハルタティ氏は「需要予測が過度に楽観的だった」と指摘する。既存の航空路線や高速道路との競合、そして一般市民にとって決して安くない運賃設定が、利用者数の伸び悩みにつながったという。

興味深いのは、同様のパターンが他の一帯一路プロジェクトでも見られることだ。スリランカのハンバントタ港、パキスタンの中国パキスタン経済回廊など、当初の楽観的な見通しと現実のギャップに苦しむ事例は少なくない。

皮肉なことに、インドネシアは当初、日本の新幹線技術導入を検討していた。日本側は政府開発援助（ODA）を活用した低利融資を提案していたが、中国の「財政負担なし」という提案に敗れた経緯がある。

JR東海をはじめとする日本の鉄道事業者は、技術移転だけでなく運営ノウハウの提供も含めた包括的なパッケージを提示していた。しかし価格競争では中国案に及ばなかった。

現在、日本の鉄道技術はインドや他の東南アジア諸国での採用が進んでいる。長期的な運営の持続可能性を重視する日本のアプローチと、初期コストの安さを売りにする中国のアプローチ。どちらが受注国にとって真の利益をもたらすのか、インドネシア高速鉄道の事例は重要な示唆を与えている。

西側諸国は中国の一帯一路を「債務の罠外交」と批判してきた。一方、中国側は「発展途上国のインフラ整備に貢献している」と反論している。インドネシアの事例は、この議論に新たな材料を提供している。

重要なのは、高速鉄道自体は技術的には成功していることだ。最高時速350キロメートルで運行し、ジャカルタ・バンドン間の移動時間を大幅に短縮した。問題は経済的持続可能性にある。

インドネシア政府は現在、運賃値下げや沿線開発による利用者増加策を検討している。しかし根本的な解決には時間がかかりそうだ。