微型電動車市場停滞揭示的城市交通困局

全球微型電動車銷量停滞在140萬台，連中國市場也因收入增長轉向SUV。這個尷尬的中間市場反映了什麼問題？

140萬台——這是2026年全球微型電動車的預期銷量，與去年持平。這個數字背後，隱藏著一個價值8000億美元電動車市場中最尷尬的角落。

微型電動車長度通常不超過2.5米，最高時速100公里，專為城市駕駛設計。然而在去年的全球電動車市場中，這類車型僅占110億美元，佔比不到1.4%。

連成功故事也開始褪色

中國的五菱宏光MINI EV曾是這個市場唯一的亮點。去年10月，它短暫超越特斯拉Model Y，成為當月全球最暢銷的電動車，從10月到1月售出近35萬台。

但這個成功可能難以持續。IDTechEx分析師普拉納夫·賈斯瓦爾指出，隨著收入增長和人口老齡化，中國消費者正轉向更大型的SUV。「這是國內人口結構變化的結果」。

印度市場也呈現類似趨勢。該國最暢銷的電動車是MG的高端SUV「溫莎」，而非2023年中推出的緊湊型「彗星」。經過數次漲價後，彗星月銷量約1000台，僅為溫莎的四分之一。

尷尬的中間地帶

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Car.co.uk執行長威廉·弗萊徹一針見血地指出問題所在：「電動機車買家通常尋求最便宜的代步工具，而大型電動車客戶主要看重長續航、舒適性和家庭友善功能。微型電動車車主處於中間地帶，渴望在城市通勤中擁有完全封閉的安全車輛，但不想承擔全尺寸電動車的成本和停車空間需求。」

在2024年全球785款電動車型中，微型電動車僅有78款。它們被夾在經濟實惠的兩輪車和功能豐富的大型車之間，形成了一個「不舒適的中間地帶」。

廠商為何仍在堅持？

儘管市場停滯，汽車製造商仍持續推出新車型。VinFast和Hero Motocorp計劃在印度推出微型電動車；本田在日本車展上展示新概念車；豐田發布了配備太陽能車頂的車型；現代的「Inster」從韓國擴展到歐洲和中東市場。

最有趣的是特斯拉的策略。這家主要生產Model Y和Model 3的公司，計劃4月開始生產雙座CyberCab，但將其定位為商用機器人計程車而非消費車輛，完全繞過了買家問題。執行長馬斯克表示：「我們期望隨著時間推移，CyberCab的產量將遠超我們所有其他車型的總和。」

對於專注微型電動車的小廠商，挑戰更加嚴峻。源於麻省理工學院的折疊微型車概念Hiriko從未超越原型階段，最終因詐欺案倒閉。瑞士Micro Mobility Systems已生產5500台前開門雙座Microlino，但正努力獲得碳信用額度認證，現在正尋求中國合作夥伴，提供高達5000萬美元的激勵措施。