電動車產業試圖擺脫中國依賴，但現實比想像複雜

去年，當北京收緊稀土出口管制時，歐洲多家零件工廠被迫關閉，鈴木也不得不暫停生產。這一事件成為全球電動車產業的轉捩點，讓所有人意識到過度依賴單一供應來源的風險。

「如果你製造的產品中，90%的關鍵零件被一個國家控制，你不會感到安心。」法國汽車零件供應商法雷奧的首席客戶工程師喬納森·羅斯特如此形容當前困境。

歐美車廠的「去中國化」競賽

根據國際能源署數據，中國佔全球稀土開採量約60%，加工產能更高達91%。這種一極化格局對全球電動車產業構成巨大風險。

過去6個月，Stellantis、通用汽車和本田分別宣布新的投資計畫或合作夥伴關係，目標是開發替代目前大多數電動車馬達所使用的稀土永久磁鐵技術。

車廠主要採用兩種策略：開發使用鐵、氮等更豐富材料的永久磁鐵，以及製造完全不使用永久磁鐵的馬達。BMW早在2011年就因為釹（電動車磁鐵中使用最廣泛的稀土元素）價格飆升而開始開發無稀土馬達，現在聲稱其設計在日常駕駛速度下能達到或超越傳統馬達的效率。

從原型到量產的漫長路程

然而，將原型轉化為產品的過程進展緩慢。法雷奧的馬達預計至少要到2028年才能上市，公司表示定價將考慮生產規模。

Stellantis和通用汽車最近續約支持明尼蘇達州新創公司Niron Magnetics開發鐵氮磁鐵，但兩家公司都未透露這項技術何時會出現在量產車輛上。

根據S&P Mobility報告，目前約94.7%的輕型電動車使用依賴稀土元素的馬達。該研究公司預測，無稀土馬達到2037年將有年均15%的成長，但基數極小。

英國劍橋研究公司IDTechEx預期，到2030年仍有超過75%的乘用電動車使用稀土馬達，2035年約為70%。

中國車企的意外選擇

有趣的是，中國汽車製造商在國內輕易取得稀土的情況下，也在追求同樣的技術。比亞迪、蔚來和華為都開發了無稀土馬達設計，但都尚未投入大規模生產。

成都新創公司全騰科技創辦人毛恆春自去年8月工廠開業以來，已售出約2,000套馬達（部分完全無稀土，部分減少稀土含量）。毛恆春的首批客戶是中國電動車製造商，不是因為他們缺乏稀土供應，而是因為他們總是在尋找降低成本的方法。

「他們沒有短缺問題，」毛恆春說。「他們感興趣是因為想要在中國境內外更好地競爭。」

毛恆春表示，今年收到首批歐洲訂單，預期到2030年海外客戶將超過中國客戶數量。但他也指出，中國車企並不急於採用無稀土技術。

替代供應鏈的兩難選擇

開發無稀土馬達是一條出路，在中國以外建立稀土替代供應鏈是另一條路。

研究關鍵礦物與地緣政治的雪梨科技大學副教授張瑪麗娜表示，西方建立獨立供應鏈的努力可能需要15年時間並耗費巨資，但能為中國出口管制提供保險。

「可能成本很高，但會比較安全，」她說。

張瑪麗娜指出，更大的風險在於缺乏資源建立自己供應鏈或資助替代方案的小國。即使是這些投資，如果北京以更便宜、更高品質的稀土充斥市場，也可能化為烏有。

「如果中國稀土產品以更低價格和更高品質供應，遊戲規則可能立即改變，」她說。

科技競爭的新維度

特斯拉在2017年改用稀土馬達後，表示預計2026年推出的下一代馬達將再次無稀土化。這種來回變化凸顯了轉型的實驗性質。

成都全騰科技的毛恆春對這種複雜性有深刻理解：「最先進的馬達技術未必來自中國，但談到成本效益，中國仍比任何其他地區有優勢。」