一顆晶片同時「看」距離與顏色：LiDAR的下一步

一顆感測器，同時告訴你「那裡有什麼」和「距離多遠」——這個工程師追求了十年的目標，現在有人說已經實現了。

2026年5月，總部位於舊金山的LiDAR企業Ouster正式發布「Rev8」系列感測器，宣稱實現了業界首個將彩色成像與三維深度資訊整合於同一晶片的「原生彩色LiDAR」。執行長安格斯·帕卡拉（Angus Pacala）在接受媒體專訪時直接宣示：「目標是讓相機變得多餘。」

兩個感測器的長期矛盾

要理解這項發布的意義，必須先理解自動駕駛與機器人領域長期存在的一個工程難題。

LiDAR（光達）能精確測量三維空間中每個點的距離，卻無法感知顏色與材質。相機能捕捉豐富的視覺資訊，卻難以直接測距。現有的自動駕駛系統幾乎全部採用「感測器融合」方案——同時安裝兩種感測器，再由軟體將兩組資料流整合成統一的環境認知。

這個過程聽起來合理，但在工程實踐中代價高昂。兩組感測器的時間同步、空間校準、資料格式對齊，需要大量的開發資源。帕卡拉表示，「企業在這件事上花費了大量時間，最終也只做到了一半」。

Ouster的Rev8試圖從硬體層面消除這個矛盾。其核心是該公司自有的「數位LiDAR」架構，採用SPAD（單光子雪崩二極體）探測器直接在客製晶片上採集光訊號。Rev8將同一套SPAD技術同時用於距離測量與彩色成像，輸出的不再是需要後期對齊的兩組資料，而是從一開始就帶有色彩資訊的三維點雲——距離與顏色在物理層面即已融合。

技術規格方面，Ouster公布的數字是48位元色彩深度、116dB動態範圍、百萬像素級解析度。帕卡拉稱這些數字「足以與現代相機正面競爭」，並表示公司與富士軟片及相機評測機構DXOMARK合作，專門研究如何在LiDAR框架內實現相機級的成像品質。

新系列中備受關注的是「OS1 Max」，全向探測距離達500公尺，同時在尺寸上「大幅小於」現有長距離LiDAR產品。帕卡拉表示，這款感測器將主要面向高速自動駕駛卡車、機器人計程車及無人機市場。

市場背景：整合與擴張同步發生

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這項發布出現在LiDAR產業的一個特殊時間點。

供給側正在收縮：Ouster此前已完成對Velodyne的收購，另一家曾被視為業界標竿的Luminar則在破產程序後資產遭到收購。倖存的企業面臨更大的壓力，需要在技術上建立清晰的差異化優勢。

需求側卻在快速擴張：Waymo的機器人計程車服務已進入規模化運營，人形機器人與工業機器人的投資熱潮持續升溫，所有這些應用都需要高性能感測器。波士頓新創Teradar甚至開始測試以太赫茲成像為基礎的全新感測模態，顯示資本與工程師正在向這個領域大量湧入。

中美競爭的另一個戰場

值得關注的是，Ouster並非唯一宣布彩色LiDAR的企業。

中國禾賽科技（Hesai）在上個月宣布了自家的彩色LiDAR平台，並稱將於今年底前進入量產。帕卡拉對此有所回應，他區分了兩種技術路線：一種是將相機與LiDAR「打包在同一個盒子裡」，另一種才是真正將成像與測距整合於同一晶片。他認為Ouster與禾賽都屬於後者，但其他競爭者大多仍停留在前者。

這個區分在商業上意義重大。晶片級整合意味著更小的體積、更低的功耗、更少的校準工作，以及對客戶更友善的開發體驗。如果這一判斷成立，未來的競爭將不只是感測器性能的比拼，更是誰能讓下游廠商更快、更低成本地完成系統整合。

然而，地緣政治的因素使這場技術競賽更加複雜。美國已對部分中國感測器企業實施出口管制或採購限制，而禾賽也曾被列入美國國防部的相關清單（儘管其法律地位仍有爭議）。這意味著即便技術性能相當，市場准入的差異可能決定誰能拿下美國、歐洲及日本的主要客戶。

對台灣、東南亞及其他華語地區的科技業者而言，這個局面既是機會也是挑戰。供應鏈的重組正在持續，誰能在感測器、晶片設計與系統整合之間找到自己的位置，將在很大程度上影響未來幾年的競爭格局。

技術宣示與市場現實之間的距離

Ouster表示已開始向現有客戶出貨樣品，並正式接受訂單。但從樣品出貨到大規模量產，從量產到被主要自動駕駛或機器人廠商採用，每一步都存在不確定性。

「讓相機變得多餘」是一個大膽的宣示。現實是，自動駕駛的感知系統是硬體與AI演算法的協同設計，即便感測器層面實現了融合，軟體端的感知模型是否能充分利用這種「預融合」資料流，仍需要時間驗證。此外，成本是另一個關鍵變數——高性能感測器若無法在量產後實現有競爭力的定價，其市場滲透速度將大打折扣。