自動駕駛車的「幕後操手」——七大企業拒絕說清楚

當你坐上一輛無人駕駛計程車，以為車輛完全由人工智慧掌控時——實際上，引導它通過複雜路口的，可能是坐在菲律賓辦公室裡的一名遠端操作員。

七家企業，十四個問題，零個直接答案

2026年2月，美國民主黨參議員艾德·馬基（麻州）向七家自動駕駛企業發出調查函，提出14項具體問題，核心是：你們的遠端協助人員（Remote Assistance Operators）究竟多頻繁地介入車輛運作？

被點名的企業包括：Aurora、May Mobility、Motional、Nuro、Tesla、Waymo、Zoox。4月1日，調查結果公布。結論令人警醒：沒有任何一家企業直接回答這個最關鍵的問題。

Waymo與May Mobility明確表示相關資訊屬於「機密商業資訊」。Tesla的回覆函甚至直接略去了這道題。馬基辦公室的報告寫道：「這項調查揭露了自動駕駛企業在遠端操作使用上令人震驚的透明度缺失，以及業界在操作員資格、反應時間、海外人力配置上的嚴重分歧——而這一切都在缺乏任何聯邦標準的情況下運作。」

各家企業的回覆差異懸殊。Waymo承認其遠端協助人員約有一半駐紮在菲律賓，是唯一承認使用海外人力的企業。May Mobility回報的最差情況下系統延遲達500毫秒。在「遠端人員能否直接控制車輛」這個問題上，除了Tesla之外，其他企業均表示不允許或技術上不可行。

Tesla的答覆最為特殊：其遠端操作員在「所有其他介入手段均已用盡」的情況下，可在車速低於時速3.2公里時接管車輛，最高可將車速提升至時速16公里。Tesla解釋，這是為了讓卡住的車輛能夠自行移動，無需等待緊急救援人員到場。

馬基議員已要求NHTSA（美國國家公路交通安全局）展開調查，並表示正在起草立法，為自動駕駛企業的遠端操作設定嚴格規範。

「完全自動」的神話正在鬆動

這場調查的意義，遠不止於幾家美國企業的資訊揭露問題。

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多年來，自動駕駛產業的敘事核心是「人工智慧取代人類駕駛員」。然而，遠端操作員的存在揭示了一個更複雜的現實：目前的自動駕駛系統，在面對意外情境時，仍然依賴人類的遠端判斷與介入。這不必然是技術的失敗，但它確實重新定義了「自動駕駛」的實際含義。

更值得關注的是監管的空白。目前美國沒有任何聯邦標準規範遠端操作員的資格認定、反應時間要求或海外人力配置。各企業各行其是，而這些車輛已在舊金山、洛杉磯、達拉斯等城市的公共道路上商業運營。

這對亞洲市場意味著什麼？

美國的監管動向，對正在積極布局自動駕駛的亞洲市場有直接參考價值。

在中國大陸，百度的蘿蔔快跑（Apollo Go）已在武漢、重慶等城市大規模商業運營，累計訂單量突破千萬次。中國的監管框架相對集中，工業和信息化部、交通運輸部均已出台相關標準，但遠端操作的透明度要求同樣是尚未明確回答的問題。

在台灣，自動駕駛的發展相對謹慎，目前仍以試驗計畫為主。然而，台灣在半導體與車用晶片領域的核心地位，使其在整個自動駕駛產業鏈中扮演關鍵角色——台積電生產的晶片，正是驅動這些自動駕駛系統的核心元件。

在東南亞，Grab等平台正積極探索自動駕駛整合，而菲律賓作為Waymo遠端操作中心所在地，則意外地成為這場討論的地緣焦點。低成本的海外人力是否構成安全隱患？這個問題在東南亞語境下有著特殊的敏感性。

從更宏觀的視角看，美國若對遠端操作設定嚴格的本地化要求，可能迫使企業重新評估海外人力配置策略，進而影響相關產業的就業分布與成本結構。

透明度本身就是競爭力

各方利益相關者對這場調查的解讀截然不同。

企業擔心的是：一旦公開遠端介入頻率，「完全自動駕駛」的市場定位將受到質疑，估值邏輯也可能動搖。這種顧慮並非沒有根據——Waymo目前的估值高達450億美元，部分建立在「技術領先、接近完全自主」的敘事之上。

監管者與城市規劃者的立場則相反。舊金山市官員本月已就Waymo車輛頻繁佔用緊急車道、需要消防員協助移車的問題，公開向該公司提出質詢。透明度不足，使得城市無法做出充分的基礎設施與應急規劃。

消費者與乘客的視角或許最直接：我坐上這輛車，它的安全由誰負責？如果答案是「一個我不知道在哪裡、受過什麼訓練的遠端操作員」，信任從何建立？