항공업계가 마주한 이중고, 산업과 지정학의 난기류

글로벌 항공업계가 공급망 위기와 지정학적 갈등 속에서 어떤 선택을 하고 있는지, 그리고 이것이 우리에게 미치는 영향을 분석합니다.

2024년 글로벌 항공업계 매출이 사상 최고치를 기록했지만, 업계 리더들의 표정은 밝지 않다. 코로나19 팬데믹 이후 급속한 회복세를 보이던 항공업계가 이제 새로운 위기에 직면했기 때문이다.

숫자로 보는 항공업계의 현실

국제항공운송협회(IATA)에 따르면, 글로벌 항공업계는 2024년 8,920억 달러의 매출을 기록하며 팬데믹 이전 수준을 완전히 회복했다. 하지만 이 성장 뒤에는 심각한 구조적 문제가 숨어있다.

가장 큰 문제는 항공기 제조 지연이다. 보잉과 에어버스는 각각 4,000대와 8,000대 이상의 주문 잔고를 안고 있지만, 신규 항공기 인도는 계속 지연되고 있다. 부품 공급 부족과 숙련 인력 부족이 주요 원인이다.

대한항공과 아시아나항공 등 국내 항공사들도 예외가 아니다. 신규 항공기 도입 지연으로 노후 항공기 운항을 연장해야 하는 상황이 반복되고 있다.

더 복잡한 문제는 지정학적 갈등이다. 러시아-우크라이나 전쟁으로 유럽 항공사들은 시베리아 상공을 우회해야 하고, 이는 연료비 20% 증가와 비행시간 2-3시간 연장을 의미한다.

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미중 무역갈등도 항공업계를 흔들고 있다. 중국 정부는 자국 항공사들에게 보잉 대신 자국산 항공기 구매를 압박하고 있고, 미국은 중국산 항공 부품 사용을 제한하고 있다.

한국 항공업계에는 특히 민감한 문제다. 한국항공우주산업(KAI)은 글로벌 공급망에서 중요한 역할을 하지만, 미중 갈등 속에서 양쪽 시장을 모두 잃을 위험에 노출되어 있다.

이런 업계 위기는 결국 승객의 지갑을 겨냥한다. 항공료는 2019년 대비 평균 25% 상승했고, 항공편 지연과 취소도 잦아졌다. 특히 유럽 노선의 경우 우회 비행으로 인한 추가 비용이 고스란히 항공료에 반영되고 있다.

국내 여행객들이 자주 이용하는 동남아시아 노선도 영향을 받고 있다. 중국 상공 우회 비행이 늘면서 인천-방콕, 인천-싱가포르 노선의 비행시간이 늘어나고 있다.

항공업계는 이런 위기에 어떻게 대응하고 있을까? 가장 눈에 띄는 변화는 공급망 다변화다. 기존에 소수 공급업체에 의존하던 방식에서 벗어나 여러 국가, 여러 업체로 공급망을 분산하고 있다.

대한항공은 최근 부품 조달처를 기존 12개국에서 18개국으로 확대했다고 발표했다. 비용은 늘어나지만 공급망 리스크를 줄이기 위한 선택이다.

디지털 전환도 가속화되고 있다. 예측 정비, AI 기반 운항 최적화 등을 통해 효율성을 높이려는 노력이 계속되고 있다.