Uberが自動運転車業界の「インフラ企業」を目指す理由

20社を超える自動運転技術企業とパートナーシップを結び、1億ドルを充電インフラに投資し、さらに専門エンジニアチームまで設立したUber。同社が月曜日に発表した新部門「Uber Autonomous Solutions」は、もはや単なる配車アプリ企業ではない野心を物語っています。

技術開発から運営サービスへの大転換

Uberの戦略は明確です。自動運転車の「作り方」ではなく「使い方」で勝負する。新部門は、ロボタクシーや自動運転トラック、歩道配送ロボットの運営に必要なあらゆる業務を代行します。需要創出、顧客体験、カスタマーサポート、そして日常的な車両管理まで。

「自動運転技術チームは、最も得意なことに集中すべきです。安全に自動運転世界を動かすソフトウェアの構築に」と、この取り組みを主導するサルファラズ・マレディア氏は説明します。目標は、パートナー企業のマイル当たりコストを削減し、市場投入スピードを加速することです。

同社は今年末までに15以上の都市でロボタクシーの展開を支援する計画を発表しました。

生存をかけた戦略転換

この動きは、Uberにとって生存戦略でもあります。2020年、同社は自社の自動運転開発部門「Uber ATG」を売却しました。テスト車両による歩行者死亡事故の後、2年間の内部混乱と外部圧力を受けての決断でした。

売却先はAurora。複雑な取引構造での売却でしたが、Uberは技術開発から撤退し、パートナーシップと投資を通じて立ち位置を確保する道を選びました。Waymoとのアトランタ・オースティンでの共同サービス、中国の百度やMomenta、Pony.aiとの提携、さらには歩道配送ロボット企業Cartken、Starship、Serveとの協業など、その範囲は多岐にわたります。

2026年末にはロサンゼルスでフォルクスワーゲンとのロボタクシーサービス開始を予定していますが、完全無人運転は2027年からとなります。

日本市場への示唆

この戦略は、日本の自動運転業界にも重要な示唆を与えます。トヨタ、ホンダ、日産といった自動車メーカーが自動運転技術開発を進める中、運営ノウハウの蓄積は別次元の課題です。

日本の高齢化社会では、自動運転技術の社会実装が急務とされています。しかし、技術開発と商用化の間には大きな溝があります。車両管理、保険、規制対応、顧客サポート——これらすべてを一から構築するのは、技術企業にとって重荷になりかねません。

Uberのアプローチは、この「運営の壁」を取り除く可能性を示しています。日本企業も、技術開発に集中しながら運営業務は専門企業に委託する選択肢を検討する時期かもしれません。