ドバイの無人タクシーが問う：日本は乗り遅れるのか

運転手のいないタクシーに、あなたは乗れますか？

2026年3月、ドバイの道路でその問いが現実になりました。Uber と中国の自動運転企業 WeRide が、安全監視員なしの完全無人ロボタクシーの商業運行をドバイで開始したのです。乗客はUberアプリから普通に予約でき、ドバイ・シリコンオアシスやジャベル・アリ工業地区、さらには海上貿易拠点のアル・ハムリヤ港周辺など、複数エリアで利用可能です。

「試験」から「商業」へ——何が変わったのか

このサービスは突然始まったわけではありません。2025年12月に試験運行がスタートしましたが、当時は無料で、車内には安全監視員が同乗していました。今回の商業運行では料金が発生し、監視員なしで完全自律走行するという点で、一段階上のフェーズに移行しました。

ドバイの道路交通局（RTA）が先月、無人車両の試験許可を正式に発行したことが、この展開を可能にしました。現地での運営は、UAEのモビリティ・フリートオペレーター Tawasul が担当しています。

ビジネス面でも注目すべき動きがあります。Uber はすでに2025年5月に WeRide へ 1億ドル（約150億円）を投資し、今回の米SEC提出書類によると持ち株比率は 5.82%、時価評価額は約 4億ドル（約600億円）に達しています。両社は今後5年間でさらに15都市へのサービス拡大を計画しており、欧州も対象に含まれています。

この構造は Uber と Waymo の関係に似ています。ネットワーク管理と車両運用を Uber が担い、自動運転技術そのものは WeRide が責任を持つ——という役割分担です。

日本にとって、これは「対岸の火事」か

広告

広告掲載について

[email protected]

広告

ここで立ち止まって考えたいのは、日本との距離感です。

日本は自動運転技術において、決して後進国ではありません。トヨタ、ホンダ、日産 はいずれも自動運転開発に多額の投資をしており、国土交通省も2023年に「レベル4」自動運転の公道解禁を制度化しました。実際、福井県永平寺町では過疎地向けの自動運転移動サービスが稼働しています。

しかし、都市部での完全無人タクシーの商業展開という点では、日本はまだ慎重な姿勢を保っています。その背景には、日本特有の規制の厳格さ、事故発生時の責任所在の複雑さ、そして「人が確認する」という文化的な安全観があると言えるかもしれません。

一方で、日本が直面している課題を考えると、自動運転への期待は切実でもあります。2025年時点で65歳以上の人口が全体の約30% を占める日本では、免許返納後の高齢者の移動手段確保が深刻な社会問題です。地方のバス路線廃止が相次ぐ中、自動運転タクシーは「インフラとしての移動手段」になり得る技術です。

中国企業の台頭と、日本企業の立ち位置

今回のニュースで見落としてはならない点があります。主役の一社が中国企業 WeRide だということです。

WeRide は広州を拠点とし、中国国内だけでなく、アブダビ、シンガポールなどでも自動運転サービスを展開しています。今回のドバイ展開は、中国の自動運転技術が中東という新興市場で実績を積み上げていることを示しています。

これは日本企業にとって、何を意味するでしょうか。トヨタ は Woven City プロジェクトや Waymo との連携で自動運転エコシステムを構築しようとしていますが、海外市場での「サービスとしての自動運転」展開という点では、中国勢に先行を許している側面があります。技術を持っていることと、それをサービスとして社会実装することは、別の能力です。

また、Uber が中国企業と組んでグローバル展開を加速している構図は、自動運転をめぐる地政学的な複雑さも映し出しています。米中技術競争が激化する中、WeRide は米国のナスダックに上場し、Uber という米国企業と組んで中東で事業を展開している——この構図自体が、技術覇権争いの一断面とも読めます。