水素ステーション撤退で燃料電池車市場が崩壊、トヨタ・ホンダの戦略に暗雲

日本の水素ステーションが減少し、燃料電池車の販売が2021年比80%減。インフラ不足が普及の最大障壁となる中、トヨタとホンダの戦略転換が迫られている。

「未来のクリーンカー」として期待された燃料電池車が、思わぬ壁に直面している。90%の日本国民が水素ステーションに簡単にアクセスできない現実が、この技術の普及を阻んでいるのだ。

消えゆく水素インフラ

数字は厳しい現実を物語る。燃料電池車の年間販売台数は2021年比で80%以上減少した。トヨタのMIRAIやホンダの燃料電池車に対する消費者の関心は高いものの、「給油できる場所がない」という根本的な問題が購入を躊躇させている。

水素ステーションの運営コストは従来のガソリンスタンドの数倍に上る。1日あたりの利用車両数が限られる中、多くの事業者が採算性を理由に撤退を決断している。これは典型的な「鶏と卵」の問題だ。車が少なければステーションが減り、ステーションが少なければ車も売れない。

トヨタは長年、水素社会の実現を掲げてきた。同社の豊田章男前社長は「水素は日本のエネルギー安全保障の要」と位置づけ、巨額の研究開発費を投じてきた。しかし現実は、電気自動車（EV）の急速な普及とは対照的に、燃料電池車市場の縮小を見せつけている。

ホンダも同様の課題に直面している。同社は日本での燃料電池車生産計画の延期と目標削減を発表したばかりだ。一方で、中国でのEV投入も価格競争の激化で延期を余儀なくされており、次世代モビリティ戦略の再構築が急務となっている。

興味深いのは、両社がこの困難な状況下でも水素技術への投資を完全に停止していない点だ。トヨタは商用トラック向けの燃料電池システムの開発を続け、ホンダも産業用途での水素活用を模索している。

日本の水素戦略は、世界的なEVシフトの流れと明らかに異なる道を歩んでいる。欧州では2035年までにガソリン車の新車販売禁止が決定し、中国では政府主導でEVインフラが急速に整備されている。

しかし、日本政府は依然として水素を「次世代エネルギーの柱」と位置づけ、2030年までに水素ステーション1,000カ所設置という目標を掲げている。現在の設置ペースを考えると、この目標達成は現実的ではない。

一方で、丸紅が世界初の金属内水素輸送実験を開始するなど、水素技術そのものの革新は続いている。問題は技術ではなく、社会実装のスピードと規模なのかもしれない。