中国の現実主義、EUの理想主義の挫折

90%という数字が、ヨーロッパの野心的な気候目標の現実を物語っている。EUが掲げてきた2035年までの新車内燃機関車販売禁止は、二酸化炭素排出量90%削減目標へと事実上後退した。一方で、かつて「上意下達の計画経済」と見られていた中国が、市場の声に耳を傾ける現実主義的なアプローチで電気自動車（NEV）政策を推進している。

この逆転現象は、グローバルな脱炭素競争において何を意味するのだろうか。

中国の「市場重視」戦略

中国の新エネルギー車政策は、理念よりも実効性を重視する姿勢が鮮明だ。政府は補助金制度を段階的に調整し、市場の成熟度に合わせて支援レベルを変更している。2023年には新エネルギー車の販売台数が950万台を突破し、世界最大の市場となった。

興味深いのは、中国が技術中立的なアプローチを採用していることだ。純電気自動車（BEV）だけでなく、プラグインハイブリッド（PHEV）、燃料電池車（FCV）まで幅広く支援対象としている。これは消費者の選択肢を狭めることなく、段階的な移行を促進する戦略と言える。

BYDやNIOといった中国企業は、この政策環境の中で急速に成長し、今やテスラに匹敵する技術力と市場シェアを獲得している。特に電池技術では、CATLが世界シェアの37%を占めるまでになった。

EUの理想と現実のギャップ

一方、EUの状況は複雑だ。2035年内燃機関車販売禁止という目標は、気候変動対策のシンボルとして掲げられたが、実現への道筋で様々な課題が浮上している。

最大の問題は充電インフラの整備遅れだ。EU全体で必要とされる充電ポイント数は1600万基とされるが、現在の設置ペースでは目標達成が困難な状況にある。また、電気自動車の価格も依然として高く、一般消費者の手の届く範囲を超えている。

ドイツでは2023年末に電気自動車購入補助金が突然終了し、販売台数が急激に減少した。フランスでも似たような現象が起きており、政策の持続可能性に疑問符が付いている。

自動車産業の雇用への影響も深刻だ。フォルクスワーゲンは電気自動車への転換に伴い、従来の内燃機関関連の雇用数万人分が影響を受ける可能性があると発表している。

日本企業への示唆

トヨタをはじめとする日本の自動車メーカーにとって、この状況は重要な示唆を含んでいる。中国の技術中立的アプローチは、トヨタが推進するハイブリッド技術やハイドロジェン技術にとって追い風となる可能性がある。

実際、中国市場ではトヨタのハイブリッド車が好調な売れ行きを示している。2023年の中国でのハイブリッド車販売台数は前年比80%増を記録し、純電気自動車一辺倒ではない多様な選択肢が受け入れられていることを示している。

パナソニックやTDKといった電池関連企業も、中国市場での存在感を高めている。特に高性能電池の分野では、日本の技術力が評価されており、中国の現実主義的政策の恩恵を受けている。

グローバル競争の新局面

今回の政策対比は、脱炭素化における「理想」と「現実」のバランスの重要性を浮き彫りにしている。EUの高い理想は評価されるべきだが、実現可能性を欠いた政策は結果的に産業競争力の低下を招く可能性がある。

アメリカもインフレ削減法を通じて電気自動車産業に大規模投資を行っているが、そのアプローチは中国に近い現実主義的なものだ。補助金と規制のバランスを取りながら、段階的な移行を目指している。

興味深いのは、各国の政策アプローチが、それぞれの政治システムや産業構造を反映していることだ。中国の集権的システムは迅速な政策調整を可能にし、EUの合意形成重視のアプローチは時として迅速な対応を困難にしている。