中国の港湾戦略、世界115港で展開する真の狙い

中国企業が115の海外港湾で運営権を握る中、トランプ政権の警戒とアジア諸国の複雑な反応。経済か安全保障か、その真意を探る。

世界の115の港湾で中国企業が運営権を握っている。この数字が示すのは、単なる経済投資なのか、それとも地政学的野心なのか。

トランプ大統領の再登板とともに、パナマ運河周辺での中国の影響力排除発言が注目を集めている。しかし、この懸念はアメリカだけのものではない。パキスタンのグワダル港、ギリシャのピレウス港、バングラデシュのソナディア港での中国企業の存在は、インド、欧州、そして日本にも警戒感を抱かせてきた。

中国の港湾戦略の全体像

外交問題評議会（CFR）の調査によると、中国企業は115の港湾で積極的な所有権または運営権を持ち、そのうち17港では過半数の所有権を握っている。中国の総投資額は243億ドルに達し、過半数所有の港湾価値だけでも87億ドルに上る。

2000年から2021年にかけて、中国は海外港湾展開のため少なくとも299億ドルの融資と援助を提供してきた。これらの数字は、単発的な投資ではなく、体系的な長期戦略の存在を示唆している。

中国の港湾進出には複数の動機が絡んでいる。経済面では、貿易ルートの拡大、エネルギーや原材料へのアクセス確保、食料供給の安定化、そして中国の技術標準の普及が挙げられる。政治面では、海上シルクロード構想（MSRI）の推進、友好国との関係構築、アメリカやインドなど第三国の影響力削減が目的とされる。

日本にとって、中国の港湾戦略は複雑な課題を提起している。海上輸送に依存する日本経済にとって、主要航路上の港湾が中国の影響下に置かれることは、サプライチェーンの脆弱性を意味する可能性がある。

特に、日本企業の多くが依存する東南アジア～中東～欧州航路において、中国が運営権を持つ港湾の存在は、有事の際の物流リスクとして認識されている。三井物産や商船三井などの日本の海運・商社各社は、代替ルートの確保と多角化を進めているが、コスト効率との両立が課題となっている。

日本政府は、インドとのチャバハル港協力や、バングラデシュでのマタルバリ港開発支援など、中国の影響力に対抗する代替案を提示している。しかし、中国の資金力と建設スピードに対抗するには、より戦略的なアプローチが求められる。

批判者たちは、中国の港湾進出が軍事基地化につながる可能性を指摘する。実際、ジブチでは中国初の海外軍事基地が建設された。しかし、多くの専門家は、全ての港湾が軍事目的に転用されるという見方は過度に悲観的だと指摘している。

経済的な懸念としては、中国が港湾運営を通じて物流を支配し、貿易を妨害する可能性が挙げられる。また、港湾システム「LOGINK」やクレーンなどの重要インフラを通じて、膨大なデータを収集する能力も問題視されている。

一方で、見落とされがちなのは、これらの港湾プロジェクトが受入国の要請によって実現していることだ。多くの発展途上国にとって、中国の投資は経済発展の貴重な機会であり、単純な「侵略」として片付けることはできない複雑さがある。