4.50ドルの中身：ガソリン価格の「真実」

米国のガソリン価格が1ガロン4.50ドルを超える中、ガス税休止や原油市場、ジョーンズ法まで——価格を動かす本当の要因を、エネルギー経済学の視点から読み解きます。

政治家が「ガス税を廃止する」と言うとき、ドライバーが実際に得られる恩恵は、その約80%にすぎません。

2026年5月現在、米国のガソリン平均価格は1ガロン4.50ドル超という水準にあります。トランプ大統領はこれを受けて、連邦ガソリン税（ガソリン1ガロンあたり18.4セント、ディーゼルは24.3セント）の一時停止を議会に求めました。上院にはすでに法案が提出され、下院でも同様の動きが予想されています。一方、インディアナ州・ジョージア州・ユタ州はすでに2026年中の州税停止を実施しており、他州も検討中です。

しかし、エネルギー経済学者として長年この問題を見てきた立場から言えば、ガス税の一時停止が消費者にもたらす恩恵は、政治家が期待するほど大きくはありません。

1ガロン4.50ドルの「内訳」

2026年1月の全国平均データによると、ガソリン小売価格の構成は次のとおりです。原油コストが約51%、精製コストが約20%、流通・マーケティングが約11%、そして税金が約18%です。つまり、価格の半分以上はすでに「原油の世界市場」によって決まっています。

最大の変数は原油価格です。2026年前半に起きているイランとの戦争は、典型的な「供給ショック」として機能しています。ホルムズ海峡の航行が深刻に妨害され、中東の石油インフラへの攻撃が相次いだ結果、世界市場から1日あたり数百万バレルが失われています。

ガソリン需要は短期的には価格に対して非弾力的です。ほとんどのドライバーは価格が上がっても急に運転量を減らすことができないため、原油コストの上昇はそのまま消費者の負担増として現れます。

ガス税休止で何が変わるか

過去のガス税休止に関する研究によると、消費者が受け取れる恩恵は税カットの約79%にとどまります。残りの約21%は石油会社や小売業者が価格を下げない形で吸収してしまいます。

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仮に連邦ガス税の全額が消費者に還元されたとしても、全国平均のガソリン・ディーゼル価格の下落幅は約4%にすぎません。カリフォルニア州のような高コスト州では、その割合はさらに小さくなります。

カリフォルニア州には特有の問題もあります。同州は独自の厳格な燃料規格を採用しており、州外の製油所はほとんどこれを製造していません。さらに、他の米国精製地域からパイプラインが引かれていないという地理的孤立も価格を押し上げています。UCバークレーのエネルギー経済学者セヴェリン・ボレンスタイン教授はこれを「謎のガソリン割増料金」と呼び、2015年から2024年の間に同州のドライバーが支払った余分なコストは約590億ドルに上ると試算しています。

また、ガス税の本来の役割も見逃せません。税収は道路や橋の維持管理に充てられており、税を停止すれば、その費用は将来のドライバーや一般納税者に転嫁されます。さらに、ガソリン税は炭素排出・大気汚染・渋滞・交通事故など、ドライバーが社会に与えるコストの一部を負担させる仕組みでもあります。ボレンスタイン教授の研究では、米国の燃料税はすでに社会的コストを大幅に下回る水準にあると指摘されています。

ジョーンズ法という「隠れたコスト」

1920年制定のジョーンズ法は、米国の港湾間を移動する貨物は、米国で建造・登録され、米国市民が所有・乗組する船舶でなければならないと定めています。世界の7,500隻のタンカーのうち、この条件を満たすのはわずか54隻、精製燃料を輸送できるのはさらに少ない43隻のみです。

このため、メキシコ湾岸に大規模な精製能力があるにもかかわらず、北東部は燃料を輸入に頼らざるを得ない状況が生まれています。経済学者のライアン・ケロッグとリッチ・スウィーニーの試算によると、ジョーンズ法は東海岸のガソリン価格を平均1.5セント/ガロン引き上げており、ドライバーへの年間コストは約7億7,000万ドルに達します。トランプ政権は今回、戦時対応としてジョーンズ法の適用を一時停止しています。

日本への視点：エネルギー自給と「次の一手」

この米国の問題は、日本にとって対岸の火事ではありません。日本も原油の約90%以上を中東に依存しており、ホルムズ海峡の混乱は日本のガソリン価格にも直接影響します。2026年春以降、日本の小売ガソリン価格も上昇圧力にさらされており、政府の補助金政策の維持が引き続き焦点となっています。

一方で、トヨタ・ホンダ・日産などの日本の自動車メーカーは、ハイブリッドや電気自動車の普及を通じて「ガソリン依存からの脱却」を着実に進めています。エネルギー経済学者が指摘するように、「油価ショックに対する最善の防御策は、より燃費の良い車、あるいはガソリンを使わない車だ」という命題は、日本の産業戦略とも深く共鳴します。

しかし、短期的には補助金か減税かという政治的選択が迫られる場面は続くでしょう。その際、米国の経験は一つの参照点になります——税カットは「見た目ほど効かない」、そして「誰が本当に得をするのか」を問い続ける必要があるという教訓として。