アジア最大の航空ショーが映す「燃料革命」の現実

シンガポール航空ショー2026で見えた持続可能航空燃料への転換。エアバス・ボーイングの戦略と日本企業への影響を分析。

50か国から1,000社以上が集結するアジア最大の航空イベント、シンガポール航空ショーが2月1日に開幕した。しかし今年の主役は最新鋭の戦闘機でも超音速旅客機でもない。「持続可能航空燃料」（SAF）だ。

世界の空が変わる理由

エアバスとボーイングという航空機業界の両巨頭が、今回のショーで前面に押し出したのはエネルギー効率の高い航空機だった。背景にあるのは、各国政府が相次いで導入するグリーンエネルギー使用義務化政策だ。

欧州連合は2025年から、域内空港で給油する航空燃料の2%をSAFにすることを義務付けた。この比率は2030年に6%、2050年には63%まで段階的に引き上げられる。米国も2030年までに年間30億ガロンのSAF生産を目標に掲げている。

航空業界にとって、これはもはや選択肢ではない。生存をかけた必然的な転換なのだ。

日本の航空業界も例外ではない。全日本空輸（ANA）は既に国際線でSAFの使用を開始し、日本航空（JAL）も2030年までに使用燃料の10%をSAFに切り替える計画を発表している。

一方で課題は山積みだ。SAFの価格は従来の航空燃料の3-4倍。供給量も世界の航空燃料需要の0.1%程度に留まる。三菱重工業や川崎重工業といった日本の重工業メーカーは、この新たな燃料に対応した航空機エンジンの開発を急いでいる。

興味深いのは、日本企業の多くがSAFそのものの製造よりも、関連技術や設備の提供に注力していることだ。千代田化工建設はSAF製造プラントの建設技術を、東レは航空機の軽量化に貢献する炭素繊維の開発を進めている。

航空会社各社は、SAF導入コストを航空券価格に転嫁せざるを得ない状況だ。業界関係者によると、短期的には国際線航空券が5-10%値上がりする可能性が高い。

シンガポール航空のような大手キャリアは、SAF使用を「プレミアム体験」として位置づけ、環境意識の高い顧客層をターゲットにした差別化戦略を展開している。一方で、格安航空会社（LCC）は価格競争力を維持するため、SAF導入を最小限に抑える方針を示している。

アジア太平洋地域は世界の航空需要の40%を占めるが、SAF供給体制は欧米に大きく遅れている。シェルやBPといった欧米石油メジャーがアジアでのSAF供給網構築を急ぐ一方、中国は独自のSAF開発路線を歩んでいる。

中国石化（シノペック）は2025年までに年間100万トンのSAF生産能力確保を目標に掲げ、国産技術による自給体制構築を目指している。これに対し、東南アジア諸国は欧米技術への依存度が高く、コスト面での劣勢が懸念されている。