航空業界、逆風の中で新たな飛行ルートを模索

地政学的緊張と産業課題に直面する航空業界。コスト上昇、ルート変更、供給不足が業界再編を促す中、勝者と敗者は誰になるのか。

2024年、航空業界の売上高は過去最高を記録した。しかし、数字の裏側では、業界リーダーたちが前例のない挑戦に直面している。地政学的緊張の高まりと産業構造の変化が、空の旅を根本から変えようとしているのだ。

見えない乱気流：地政学が変える空のルート

ウクライナ戦争以降、ヨーロッパとアジアを結ぶ航空ルートは劇的に変化した。ロシア領空の封鎖により、従来8時間で済んでいた飛行が12時間以上かかるケースが続出している。

ルフトハンザやエールフランスなどの欧州系航空会社は、燃料費の増加により1便あたり3万ユーロの追加コストを負担している。一方で、中東系航空会社のエミレーツやカタール航空は、地理的優位性を活かして市場シェアを拡大中だ。

日本航空と全日空も例外ではない。成田発ヨーロッパ便の一部は、従来より2-3時間の飛行時間延長を余儀なくされ、燃料費は20-30%上昇している。

航空業界のもう一つの頭痛の種は、深刻な部品不足だ。ボーイングとエアバスの新機材納入遅延により、世界の航空会社は2,000機以上の発注済み航空機の受け取りを待っている状況にある。

特に日本市場では、三菱重工業のスペースジェット計画中止の影響も重なり、地域航空会社の機材更新計画に大きな遅れが生じている。JALは2025年までに予定していた15機の新機材導入を2027年まで延期せざるを得なくなった。

この部品不足は単なる生産の問題ではない。COVID-19パンデミック時に多くの熟練技術者が業界を離れ、サプライチェーン全体の復旧に予想以上の時間がかかっているのだ。

地政学的変化と産業課題の中で、航空業界の勢力図は塗り替えられている。

勝者として浮上しているのは、柔軟性の高い中東系航空会社と、国内市場の強いアメリカ系航空会社だ。デルタ航空は国内線の強化により営業利益率15%を維持し、エミレーツは乗り継ぎハブとしての地位を更に強固にしている。

一方、敗者となりつつあるのは、ロシア路線に依存していた欧州系航空会社と、機材更新が遅れている地域航空会社だ。特に北欧のSASは経営再建を余儀なくされ、日本でも地方路線を運航する航空会社の経営圧迫が深刻化している。

日本政府が推進する年間6,000万人の訪日観光客誘致目標にも、これらの航空業界の変化は大きな影響を与えている。

成田国際空港と関西国際空港では、欧州路線の減便により、従来の主要市場だったヨーロッパからの観光客数が前年比20%減となっている。一方で、東南アジア路線の増強により、タイやベトナムからの訪日客は40%増を記録した。

国土交通省は、この状況を受けて航空自由化政策の見直しを検討している。特に、アジア域内での航空協定拡大により、欧州経由ではなく直接アジア市場からの観光客誘致を強化する方針だ。