半導体供給網に亀裂——イラン戦争が欧州を揺らす

在庫が尽きたとき、工場は止まる。

2026年2月28日、イランとの戦争が始まった。それからわずか3週間で、欧州の製造業者たちは静かな危機に直面し始めている。工場ラインはまだ動いている。製品は棚に並んでいる。しかし水面下では、半導体の流れを支えてきた航空貨物ルートが、音を立てて軋み始めていた。

何が起きているのか——9%という数字の重さ

物流大手DSVのデータによると、世界の航空貨物容量は戦争前の水準と比較して約9%減少している。一見小さな数字に見えるかもしれない。しかしサプライチェーンの世界では、数パーセントの容量不足が連鎖的な混乱を引き起こすことは、2021年のコロナ禍が証明している。

なぜ航空貨物が減ったのか。その答えは地図を見れば明快だ。アジアから欧州へ向かう多くの貨物機は、これまで中東の空域を通過し、ドバイやその周辺のハブ空港で給油していた。しかしイランの攻撃によって中東の空港インフラが標的となり、この経路が事実上使えなくなった。

代替策は直行便だ。しかし直行便には問題がある。余分な燃料を積む分、積載できる貨物の量が減る。DSVの航空貨物責任者であるStefan Krikken氏は「航空会社は余分な燃料のためにペイロードを削減しなければならない」と語る。さらに油価の高騰が追い打ちをかける。航空会社の運営コストの50%を占めるジェット燃料の価格が跳ね上がり、運賃はプレミアム水準に達している。

誰が痛み、誰が耐えているか

欧州の企業は今、二つの対応に分かれている。

高付加価値の製品——最先端チップ、データセンター向けラック、高性能電子部品——を扱う企業は、値上がりした運賃を吸収してでも供給を維持しようとしている。ドイツの自動車部品大手ZFは「航空貨物によるサプライチェーンは継続しているが、より多くのコストを支払っている」と認めた。

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一方、比較的低価格の汎用チップを扱う企業は異なる選択をしている。割増運賃を払わず、手元の在庫を取り崩しながら、物流コストが正常化するのを待つ戦略だ。「低価格品ほど影響は大きい」とKrikken氏は指摘する。数十円のチップと数百万ドルのデータラックでは、同じ運賃高騰でも意味がまったく異なる。

フォルクスワーゲンは現時点で「生産への影響は見られない」と述べたが、同時に「サプライチェーンを注視している」とも付け加えた。この慎重な言葉遣いは、安心というより警戒の表れだろう。サプライチェーンソフトウェア企業KinaxisのCEO、Razat Gaurav氏は「組織がリアルタイムでサプライヤーのエクスポージャーを評価し、出荷を再ルーティングし、在庫を再バランスする中で、ホルムズ海峡やドバイ空港への混乱がグローバルなサプライチェーンに波及している」と語る。

日本企業への視点——対岸の火事ではない

欧州の話だと思って読んでいた方に、一つ問いを投げかけたい。トヨタ、ソニー、村田製作所——これらの企業のサプライチェーンは、同じ航空貨物ルートを使っていないだろうか。

アジアから欧州への半導体輸送が滞れば、欧州現地法人や欧州向け製品の生産に影響が出る可能性がある。また、欧州メーカーが中国・台湾産チップの調達を絞れば、その需要が日本・韓国産チップへシフトする可能性もある。コロナ禍の半導体不足を経て、多くの企業が在庫水準を引き上げ、調達先の多様化を進めてきた。その備えが今、試されている。

日本国内でも、産業機器から家電まで半導体を大量に使う製造業が多い。物流コストの上昇は製品価格に転嫁されるか、あるいは企業収益を圧迫する。どちらにせよ、消費者と投資家の両方に無縁ではない話だ。

在庫という「時間の買い物」——次の数週間が分岐点

Krikken氏は「今後数週間で在庫水準が低下し、物流コストが正常化することを期待している」と述べた。しかしこれは楽観的なシナリオだ。戦争の行方、中東インフラの復旧速度、油価の動向——これらの変数はいずれも予測困難だ。

コロナ禍以降、多くの企業が「ジャスト・イン・タイム」から「ジャスト・イン・ケース」へとサプライチェーンの哲学を転換してきた。在庫を厚めに持ち、調達先を分散する。しかしその在庫にも限りがある。ある欧州のチップ企業は数日間の遅延を経験し、運賃が下がる見通しも立っていないと明かした。

在庫とは、言い換えれば「時間を買う行為」だ。その時間が尽きる前に、ルートが回復するか、代替手段が確立されるか。製造業の経営者たちは今、そのカウントダウンを見つめている。