米国EV市場の失速が映す、グローバル競争の新たな構図

20.7%。これは2025年の世界EV販売成長率だ。しかし、この数字の裏には深刻な地域格差が隠されている。

2026年1月のデトロイトモーターショーで、主役の座から降りたのはEVだった。代わりに注目を集めたのは、ハイブリッド車とガソリン車の改良モデル。フォードとGMがそれぞれ195億ドルと60億ドルのEV関連損失を計上したことが、この変化を象徴している。

世界で進む電動化、取り残される米国

数字は雄弁に語る。2025年、中国のEV登録台数は1,290万台（前年比17%増）、欧州は430万台（33%増）を記録した。一方、米国の成長率はわずか1%。テスラの販売台数は9%減少し、純利益は46%も落ち込んだ。

興味深いのは、新興国での急速な普及だ。ベトナム（38%）、タイ（21%）、インドネシア（15%）で、EVが新車販売に占める割合が米国の10%未満を大きく上回っている。「電動化は先進国から」という常識が覆されつつある。

政策の分岐点

トランプ政権の復帰により、米国はEV支援政策を縮小している。しかし、他国は異なる道を歩んでいる。

欧州は2035年までに90%のCO2削減目標を維持し、ドイツは中低所得世帯向けに1,500〜6,000ユーロのEV補助金制度を開始した。新興国では産業政策と連動した支援が続く。ブラジルのMOVERプログラムは国内EV生産と研究開発に税制優遇を提供し、南アフリカは150%の投資控除制度を3月から開始する。

中国は成熟段階に入り、補助金を段階的に廃止しながら、国内メーカーの海外展開を後押ししている。2025年、中国のEV輸出は265万台と前年の2倍に達し、BYDはテスラを抜いて世界最大のEVメーカーとなった。

日本企業への含意

米国市場の変化は、日本の自動車メーカーにとって複雑な課題を提起する。トヨタのハイブリッド戦略が米国では有利に働く可能性がある一方、グローバル市場では電動化の波に乗り遅れるリスクがある。

EV製造は学習曲線と規模の経済に支配される。生産台数が多いほど、コストは下がり、技術は向上する。米国での生産・販売が低迷すれば、部品コストの上昇とサプライチェーンでの交渉力低下は避けられない。

ソニー・ホンダモビリティのような新たな取り組みも、この文脈で評価する必要がある。日本企業が得意とするソフトウェアとハードウェアの統合技術は、EV時代の差別化要因となりうるが、市場での実証機会が限られれば、その優位性を発揮できない。

巻き返しの条件

米国の競争力回復には、政治的イデオロギーを超えた産業戦略が必要だ。記事が提案する4つのアプローチ—規制の予見可能性、手頃な価格での普及、充電インフラの整備、労働力の転換支援—は、日本にとっても参考になる。

特に注目すべきは「フリート調達」の活用だ。アマゾンがリビアンに10万台を発注した例のように、企業や政府の大量購入は製造業者の投資判断を安定させる。日本でも、郵便事業や宅配サービスでのEV導入が、国内メーカーの技術開発を後押しできるだろう。