軍艦護航不是解答——那什麼才是？

國際海事組織秘書長多明格斯警告，軍事護航並非航運安全的永續解方。紅海危機持續延燒，全球供應鏈與亞洲經濟面臨深層挑戰。

當一艘軍艦為一艘貨輪保駕護航，這究竟是在解決問題，還是在掩蓋問題？

國際海事組織（IMO）秘書長阿爾塞尼奧·多明格斯近日明確表態：以軍事力量保護船隻，「並非永續的解決方案」。這句話說得平靜，卻指向一個讓全球航運業和各國政府都難以迴避的核心矛盾——當國際法律秩序無法保障海上安全時，我們究竟該怎麼辦？

事件全貌：紅海，一條被迫繞行的動脈

自2023年底起，也門胡塞武裝對途經紅海的商業船隻發動一系列攻擊，理由是聲援加薩走廊的巴勒斯坦人。紅海與蘇伊士運河航線承擔著全球約12至15%的海上貿易量，是連接亞洲與歐洲最關鍵的航運走廊之一。

面對威脅，大多數主要航運公司選擇繞行非洲好望角。這一決定使航程增加約9,000公里，額外耗時10至14天，燃料成本與保險費用雙雙飆升。集裝箱運費一度逼近新冠疫情期間的歷史高點。

以美國和英國為首的多國海軍隨即啟動「繁榮衛士行動」，為過往商船提供護衛。然而，多明格斯的表態正是對這套「軍事護航」邏輯的直接挑戰。

多明格斯的擔憂並非空穴來風，而是建立在幾個難以迴避的現實之上。

首先是成本問題。維持一支常態化護航艦隊需要龐大的軍事開支，且這筆帳最終由誰買單，至今沒有清晰的答案。其次是覆蓋範圍的問題。全球存在多個地緣政治敏感的航運要道——麻六甲海峽、荷姆茲海峽、南海——沒有任何一支海軍能夠在所有地方同時提供保護。

但最根本的問題在於：軍事護航無法解決衝突的根源。胡塞武裝的攻擊與以色列—加薩衝突直接掛鉤，只要政治局勢未能化解，海上的槍聲就不會真正停歇。軍艦能驅散眼前的威脅，卻無法消除製造威脅的動機。

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對亞洲而言，這場危機的影響遠比表面看起來複雜。

台灣、日本、韓國等高度依賴進口能源的經濟體，對中東原油的需求使它們對紅海航線的暢通極為敏感。航運成本上升最終將傳導至製造業、物流業乃至終端消費者的日常開支。

中國的處境則更為微妙。一方面，中國是全球最大的石油進口國之一，對紅海航線有著切實的依賴；另一方面，中國在胡塞武裝問題上保持著刻意的模糊立場，既未公開譴責攻擊行為，也未加入西方主導的護航聯盟。這種「戰略曖昧」在短期內或許有其外交空間，但若危機持續發酵，中國自身的供應鏈利益同樣難以獨善其身。

值得注意的是，紅海危機的長期化，客觀上為中國推動的「一帶一路」陸上走廊，以及正在開發中的北極海航線，提供了某種敘事上的支撐——儘管這些替代方案目前在實際運能上仍遠不足以取代傳統海運路線。

護航艦隊保護商船的做法，在兩次世界大戰期間被廣泛採用，但那是戰時的緊急應對，而非和平時代貿易秩序的設計基礎。

戰後建立的國際海運秩序，依托《聯合國海洋法公約》（UNCLOS）與IMO的多邊框架，其核心邏輯是以法律和外交手段保障「公海自由」與「航行安全」。多明格斯的呼籲，本質上是在提醒各方回歸這一原則。問題是，在當前地緣政治高度碎片化的環境下，多邊外交的修復速度，能否跟上危機演變的節奏？

危機從來不是均質的——它總有贏家與輸家。

航運成本上升最終轉嫁給消費者，對進口依存度高的商品（能源、糧食、電子零件）影響尤為顯著，中低收入群體首當其衝。部分大型航運公司在混亂中反而因運費上漲而短期獲益；海事保險業者的保費收入亦大幅增加。

從更宏觀的角度看，這場危機也在加速企業重新評估供應鏈佈局——「近岸外包」（nearshoring）與供應鏈多元化的趨勢，因此獲得了新的推動力。