트럭 한 대에 짐이 반만 실린다

화물차 한 대가 출발한다. 그런데 짐칸은 절반이 비어 있다. 나머지 절반은 관세 때문에 실을 수가 없었다.

지금 글로벌 물류 현장에서 벌어지는 일이다. 무역 장벽이 높아지면서 트럭 한 대당 수천 달러의 추가 비용이 발생하고 있고, 운송업체들은 같은 거리를 달리면서도 화물의 일부만 채울 수밖에 없는 상황에 몰렸다. 비어 있는 짐칸의 비용은 누가 부담하는가. 결국 소비자다.

왜 트럭이 반만 찼는가

문제의 핵심은 단순하다. 관세와 무역 규제가 특정 품목의 이동을 막으면서, 기존에 함께 실어 나르던 혼재 화물(LCL, Less than Container Load) 구조가 무너지고 있다. 예를 들어, A 품목은 관세 면제지만 B 품목은 25% 관세가 붙는다면, 운송업체는 B를 빼고 출발해야 한다. 트럭은 같은 연료를 쓰고, 같은 기사가 운전하지만 수익은 절반으로 줄어든다.

이 구조적 비효율은 곧바로 가격에 반영된다. 업계 추산에 따르면 화물차 한 대당 추가 발생 비용이 수천 달러에 달하며, 이는 운송 단가 인상으로 이어진다. 제조업체는 높아진 물류비를 제품 가격에 얹고, 유통업체는 마진을 지키기 위해 소비자 가격을 올린다. 인플레이션의 '숨은 경로'가 하나 더 생긴 셈이다.

승자와 패자

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이 상황에서 가장 직격탄을 맞는 곳은 중소 제조업체와 소규모 수입업체다. 대기업은 자체 전세 운송 계약이나 전용 물류 네트워크를 통해 비용을 분산할 수 있지만, 중소기업은 시장 운임을 그대로 감당해야 한다. 운임이 오르면 경쟁력이 떨어지고, 경쟁력이 떨어지면 시장에서 밀려난다.

반면 대형 물류 기업들은 단기적으로 단가 인상의 수혜를 볼 수 있다. 하지만 물동량 자체가 줄어들면 이 이점도 오래가지 않는다. DHL, Maersk, FedEx 같은 글로벌 물류 기업들이 이미 2025년 하반기부터 물동량 감소 경고를 내놓기 시작한 것도 이 맥락이다.

한국 입장에서도 이 흐름은 무관하지 않다. 한국은 수출 의존도가 높은 경제 구조상, 글로벌 물류 비용 상승은 현대차, 삼성전자, LG 등 주요 수출 기업의 원가 구조에 직접 영향을 미친다. 특히 부품 수급 단계에서 복수의 국가를 경유하는 공급망을 운영하는 기업일수록 타격이 크다.

정책 의도와 현실의 간극

무역 장벽을 높이는 정책의 명분은 대개 '자국 산업 보호'다. 하지만 현실에서 물류 비효율이 만들어내는 비용은 보호받아야 할 자국 소비자에게도 고스란히 전가된다. 관세로 외국산 제품을 비싸게 만들었더니, 국내 물류비까지 덩달아 올라 국산 제품도 비싸지는 아이러니다.

경제학자들이 '관세의 역설'이라고 부르는 이 현상은 새로운 게 아니다. 1930년대 미국의 스무트-홀리 관세법이 대공황을 심화시킨 사례, 2018~2019년 미중 무역전쟁 당시 미국 농가와 제조업체가 오히려 피해를 입은 사례가 교과서에 실려 있다. 그럼에도 각국 정부는 선거 앞에서 보호무역의 유혹을 반복해서 선택한다.