ホルムズ海峡、船がゼロに——エネルギーの動脈が止まる日

日本が輸入する石油の約80%は、ペルシャ湾を通過してやってきます。その出口に当たるホルムズ海峡で先週土曜日、記録的なことが起きました。商業船舶の通過数がゼロになったのです。

「ゼロ」という数字が意味するもの

海事分析会社Windwardのデータによると、問題の土曜日、ホルムズ海峡を通過した商業船舶は確認されませんでした。直近7日間の平均は1日2.57隻でしたが、それが一気にゼロへと落ち込んだのです。興味深いのは、同じ日の前日・金曜日には約400隻の船舶がオマーン湾に集結していたという事実です。船は消えたのではなく、「待機」していたのです。

ホルムズ海峡は、イランとオマーンの間に挟まれた幅わずか約33キロメートルの水路です。しかしここを通過する原油と液化天然ガス（LNG）の量は、世界全体の海上石油貿易の約20%に相当します。国際エネルギー機関（IEA）はかつてこの海峡を「世界で最も重要なエネルギーの咽喉部（チョークポイント）」と呼びました。その咽喉が、一日だけとはいえ、完全に閉じたのです。

中東情勢が緊迫化する中で、商船各社が自主的にルートを変更した可能性もあります。あるいは各国海軍の動向や、イランによる海峡封鎖の示唆が船会社のリスク判断に影響したとも考えられます。いずれにせよ、市場はすでに反応しています。

日本にとって「遠い話」では済まない理由

日本は世界有数のエネルギー輸入国です。2011年の東日本大震災と福島第一原発事故以降、国内の原子力発電所の多くが停止し、化石燃料への依存度はむしろ高まりました。現在も電力の約70%以上を火力発電が担っており、その燃料の大半は中東からの輸入に頼っています。

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トヨタやソニー、パナソニックといった製造業大手にとって、エネルギーコストの上昇は直接的に生産コストへと跳ね返ります。円安が続く現状では、原油価格の上昇は輸入コストをさらに押し上げます。家庭の電気代やガソリン代への影響も避けられません。

日本政府はこうしたリスクを認識しており、エネルギーの多角化を長年の政策課題としてきました。再生可能エネルギーの拡大、原子力発電所の再稼働推進、そして米国やオーストラリアからのLNG調達拡大がその柱です。しかし現実には、中東依存からの脱却は一朝一夕には進まないのが実情です。

また、日本の海運会社である日本郵船や商船三井も、ホルムズ海峡のリスクと無縁ではありません。戦時保険料の急騰や航路変更によるコスト増は、これらの企業の収益にも影響を与えます。

「一時的な異常値」か、「新たな常態」か

ある識者はこの「ゼロ」を「一時的な異常値に過ぎない」と見るかもしれません。確かに、過去にも中東情勢が緊迫化するたびに海峡通過が減少し、その後回復するというパターンは繰り返されてきました。

しかし今回の状況には、以前と異なる要素もあります。中東の地政学的な対立構造はより複雑化しており、複数の紛争が同時進行しています。加えて、世界各国が脱炭素を進める中でも、短期的なエネルギー需要は依然として化石燃料に大きく依存しています。この矛盾が、ホルムズ海峡の戦略的重要性をむしろ高めているとも言えます。

一方で、アジア各国は着々と代替ルートやエネルギー源の確保を進めています。中国はパキスタンを経由する中国・パキスタン経済回廊（CPEC）でエネルギー輸送の多角化を図り、インドもロシア産原油の輸入を増やしています。日本がこうした地政学的な「エネルギー再編」の流れにどう対応するかは、今後の政策の焦点となるでしょう。