7,000ドルのEVがアジアを変える：保護主義の波

インドのタタ・モーターズが約100万円のEVを投入。アジア各国の保護主義政策がBYDやテスラを阻む一方、日本の自動車メーカーはどう対応するのか。EV市場の構造変化を読む。

約100万円。これは、インドで今まさに販売されている電気自動車の価格です。

タタ・モーターズが刷新した「パンチEV」は、バッテリーを購入せず月額課金で利用できる仕組みを採用することで、車両本体価格を約7,000ドル（約100万円）まで抑えることに成功しました。インドの平均的な消費者にとって、これは初めて「手が届くEV」です。しかしこの価格だけが、同社の強みではありません。

保護主義という「見えない補助金」

タタが低価格EVで市場を席巻できる背景には、インド政府の明確な産業政策があります。インドは外国製EVに対して100%前後の高関税を維持しており、BYDやテスラといった海外勢が価格競争力を持ちにくい環境を作り出しています。テスラは長年インド市場への参入を模索してきましたが、関税の壁に阻まれ本格展開には至っていません。

同様の構図はベトナムでも見られます。ビンファスト（VinFast）は政府の後押しを受けながら国内EV市場を急速に拡大し、2026年に30万台という販売目標を掲げています。前年比50%増という数字は、保護された市場環境なしには実現しえないペースです。インドネシアもまた、国内製造を優遇する政策を通じて自国EV産業の育成を進めています。

これらの国々に共通するのは、「市場を開放しながら自国産業を守る」という一見矛盾した戦略です。外国企業が参入するためには現地生産が条件となるケースも多く、事実上の参入障壁として機能しています。

日本の自動車産業はどこに立っているか

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この地殻変動の中で、かつてアジア市場を席巻した日本の自動車メーカーは難しい立場に置かれています。トヨタはインドで初のEVを投入したばかりですが、タタが先行して築いたブランドと価格帯の壁は低くありません。ホンダはベトナムでのガソリン車依存からEVへの転換を迫られており、中国製EVの輸入も検討しています。スズキは固体電池事業の買収でEV開発を加速させようとしています。

日本メーカーが得意としてきた「信頼性」「燃費性能」「きめ細かいアフターサービス」は、EV時代においても一定の価値を持ちます。しかし、価格という最もシンプルな競争軸では、現地メーカーや中国勢に対して劣勢に立たされているのが現状です。インドネシアでは日本メーカーが中国勢への対抗策を模索していますが、具体的な成果はまだ見えていません。

「保護された競争力」は本物か

ここで一つの問いが生まれます。関税の壁に守られたタタやVinFastの競争力は、グローバル市場でも通用するものなのでしょうか。

VinFastはすでに米国市場への進出を試みていますが、販売実績は限定的です。タタのEVも、インド国内では成功を収めているものの、輸出競争力については未知数の部分が残ります。保護主義政策は国内産業を育てる一方で、企業がグローバルな競争圧力にさらされる機会を減らすという側面もあります。

一方、BYDの例は示唆的です。中国という巨大な保護市場で鍛えられたBYDは、今や20の市場でテスラを上回る販売台数を記録し、パキスタンを含む新興国へも積極的に進出しています。タイでは価格引き上げを余儀なくされる局面もありますが、その存在感は揺るぎません。国内市場での競争が、グローバルな実力を磨く場になりうることを示しています。