歩行者が死ぬ国——アメリカの道路が問いかけるもの

信号のない幹線道路を渡ろうとして、車に轢かれて死ぬ。アメリカでは、毎日およそ17人がそうして命を落としている。

2025年上半期、米国の歩行者死亡者数は前年同期比で約11%減少し、推計3,024人にとどまったと、Governors Highway Safety Association（GHSA）が発表した。数字だけ見れば朗報だ。しかし、この「改善」には深い影がある。

なぜアメリカの歩行者はこれほど危険なのか

米国の歩行者死亡率は、カナダの3倍、英国・オーストラリアの4倍、そしてノルウェーの実に13倍に達する。2025年上半期の死者数は、コロナ前の同時期と比べてまだ高い水準にある。2021年には年間7,470人という近年最悪の数字を記録し、今はその山を下りているに過ぎない。

なぜここまで悪化したのか。専門家たちが最も有力視するのは、SUVとピックアップトラックの急速な普及だ。テキサス大学アーリントン校の土木工学教授スティーブン・マトリー氏はこう説明する。「同じ速度でぶつかっても、セダンなら足を骨折するかもしれないが、背の高いSUVなら肋骨を砕いて内臓を損傷させる」。車高と重量が、衝突の致死性を根本的に変えてしまうのだ。

もう一つ、ニューメキシコ大学の工学教授ニック・フェレンチャク氏が提唱する視点も興味深い。「貧困の郊外化」という現象だ。車を持てない低所得層が、歩行者を想定していない郊外の高速道路沿いに暮らさざるを得ない状況が増えている。歩道もなく、横断歩道もなく、ドライバーは歩行者の存在を想定していない。その場所を、人々は毎日歩いている。

パンデミックもこの問題を浮き彫りにした。2020〜2021年、交通量は減ったにもかかわらず死亡者数は増えた。渋滞がなくなった道路で、ドライバーたちはアクセルを踏み込んだ。道路設計が速度を物理的に抑制していなければ、制限速度という「お願い」は守られない——そのことが改めて証明された。

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日本から見えるもの

この問題を日本の文脈で考えると、いくつかの対比が浮かび上がる。

日本の交通事故死者数は長期的に減少を続け、2023年には2,678人（歩行者を含む全体）と、先進国の中でも低水準を維持している。背景には、信号機や横断歩道の整備、生活道路の速度規制（ゾーン30）、そして「歩行者優先」という交通文化の定着がある。トヨタやスバルが自動緊急ブレーキ（AEB）を全車標準装備化する方向に動いてきたことも、無関係ではない。

しかし、日本も課題を抱えている。高齢化社会において、高齢歩行者の死亡事故は依然として深刻だ。また、地方では公共交通の衰退により、車を運転できない高齢者が危険な道路環境に置かれるケースが増えている——これはアメリカの「貧困の郊外化」と構造的に似た問題だ。

自動運転の文脈では、Waymo（グーグル系）の実績データが示すように、自動運転車は歩行者との事故を大幅に減らす可能性がある。トヨタやホンダも自動運転技術の開発を進めているが、技術の普及が「車中心の都市設計をさらに固定化する」リスクも専門家は指摘する。道路を安全にするのは技術だけでなく、都市の「哲学」でもあるからだ。

アメリカの都市計画家の多くが今、「20世紀の車中心設計は誤りだった」と認めている。しかし認識と実装の間には、政治的・文化的な巨大な壁がある。速度取締カメラは「文化的に受け入れられない」として州レベルで禁止されている地域すらある。Vision Zero（交通死者ゼロを目指す欧州発のキャンペーン）は多くの米国都市で採用されたが、「車の利便性を損なう」という反発を前に、実装は形骸化していった。

歩行することは、人間の最も根源的な行為の一つだ。作家のレベッカ・ソルニットは著書『ウォークス』の中で、歩行を「意志と身体と世界が一致する状態」と表現した。その行為が、道路の設計次第で命がけになるとしたら——それは単なる交通問題ではなく、社会がどのような人間の尊厳を優先するかという問いだ。