ホルムズ海峡封鎖：日本のエネルギー安全保障は今

日本が輸入する原油の約90%は、中東から来ています。そのほぼすべてが、ホルムズ海峡を通過します。そして今、その海峡は事実上、閉じられています。

何が起きているのか

2026年2月28日、米国・イスラエル・イランが関与する武力衝突が始まりました。それ以降、世界で最も重要な石油輸送の要衝であるホルムズ海峡を通過する油タンカーの数は、90%以上急減しています。イランは、油タンカーを含むすべての通過船舶を撃沈すると警告しており、ほとんどの商業船社はリスクを避けてルートを変更、または運航を停止しました。

こうした状況の中で、わずかに動き続けているのが「シャドータンカー」と呼ばれる船舶群です。これらは、西側の制裁を回避するために長年使われてきた正体不明の旧式タンカーであり、ロシアやイラン、ベネズエラ産の原油を国際監視の目をかいくぐって運んできた実績があります。制裁の抜け穴を利用するために設計されたこれらの船が、今や世界の石油供給の最後の細い糸となっています。

日本への影響：数字で見る現実

日本は世界第4位の石油輸入国です。エネルギー自給率は約12%にとどまり、先進国の中でも特に対外依存度が高い国のひとつです。2011年の福島原発事故以降、原子力発電の比率が大幅に低下し、液化天然ガス（LNG）と石油への依存がむしろ高まっていました。そのLNGの多くも中東産であり、ホルムズ海峡を通過します。

原油価格はすでに急騰しており、日本の製造業、物流、農業、そして家庭の光熱費に直接影響が出始めています。トヨタや新日本製鉄のようなエネルギー集約型の産業は、コスト上昇と生産調整の板挟みに直面しています。円安が続く中での原油高は、輸入コストをさらに押し上げる「ダブルパンチ」となっています。

政府は戦略石油備蓄（SPR）の放出を検討していますが、日本のSPRは約145日分とされており、長期化すれば対応に限界が生じます。国際エネルギー機関（IEA）との協調放出も選択肢に挙がっていますが、加盟国間の足並みが揃うかどうかは不透明です。

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シャドータンカーという「灰色地帯」

シャドータンカーの存在は、今回の危機が単純な「善悪の対立」ではないことを示しています。これらの船は、ロシアのウクライナ侵攻後に西側諸国が課した制裁を回避するために急増しました。船籍を頻繁に変え、AIS（船舶自動識別装置）を切って航行し、実質的な所有者を隠すために複数のペーパーカンパニーを介在させます。

皮肉なことに、制裁の対象であるはずのイランやロシアの原油を運ぶために発達したこのネットワークが、今や制裁を課した側の国々にとっても、石油供給の数少ない命綱のひとつになっているのです。日本がシャドータンカー経由の原油を受け入れるかどうかは、外交的・法的に極めて難しい判断を迫られます。

多様な視点から考える

エネルギー企業の視点：ENEOSや出光興産などの日本の石油元売り各社は、代替調達先の確保に奔走しています。米国産シェールオイルやアフリカ産原油への切り替えは可能ですが、輸送コストと時間がかかります。

消費者の視点：ガソリン価格、電気代、食料品価格の上昇は、すでに物価高に苦しむ日本の家庭にさらなる負担をもたらします。特に地方在住者や低所得世帯への影響は深刻です。

政策立案者の視点：岸田政権以降、日本はエネルギー安全保障の多角化を掲げてきましたが、今回の危機はその取り組みが十分でなかったことを露わにしました。再生可能エネルギーへの転換加速と、原子力の再稼働拡大という二つの選択肢が、改めて政治的議論の中心に浮上しています。

国際社会の視点：日本はイランとも伝統的に対話を維持してきた数少ない西側寄りの国のひとつです。その外交資産を活かした仲介役としての役割を期待する声もありますが、米国との同盟関係との兼ね合いが難しいところです。