香港系企業、パナマ運河港湾権益を巡り国際仲裁へ

CKハチソンがパナマ最高裁の港湾運営権無効判決に対し国際仲裁を申請。世界物流の要衝を巡る法的争いが本格化

世界海運貨物の6%が通過するパナマ運河。その両端の港湾を25年間運営してきた香港の複合企業CKハチソンが、パナマ最高裁による運営権無効判決に対し、国際仲裁での「徹底抗戦」を宣言した。

無効判決の背景と企業の対応

CKハチソンの港湾子会社パナマ港湾会社は、太平洋側のバルボア港と大西洋側のクリストバル港を運営する権利を保有していた。しかし1月30日、パナマ最高裁がこの運営権を「公共の利益に反する」として無効と判断。同社は直ちに国際仲裁への移行を表明した。

同社の声明によると、この決定は「契約上の権利を一方的に剥奪するもの」であり、国際投資協定に基づく保護を求めるとしている。CKハチソンは香港を拠点とする多国籍企業で、世界52カ国で港湾、小売、通信事業を展開する巨大複合企業だ。

パナマ政府は運営権無効の理由として、港湾使用料の高さや投資不足を挙げている。特に近年の世界的な物流混乱の中で、効率的な港湾運営への期待が高まっていた背景がある。

この争いは日本の海運・商社業界にも影響を与える可能性が高い。日本郵船、商船三井、川崎汽船など日本の大手海運会社は、アジア・北米航路でパナマ運河を頻繁に利用している。港湾運営の不確実性は、コンテナ船のスケジュール調整や物流コスト上昇につながりかねない。

三井物産や伊藤忠商事などの総合商社も、南米からの資源輸入や北米向け製品輸出でパナマ運河ルートに依存している。港湾運営の混乱が長期化すれば、代替ルートの検討や物流戦略の見直しが必要になる可能性もある。

また、日本の自動車メーカーにとってもパナマ運河は重要な輸送路だ。トヨタやホンダの北米工場向け部品輸送、南米市場向け完成車輸出など、サプライチェーンの要となっている。

CKハチソンが選択した国際仲裁は、一般的に2-3年の期間を要する。その間、港湾運営の法的地位は宙に浮いた状態が続く可能性がある。パナマ政府は既に新たな運営者選定に向けた準備を進めているとされるが、移行期間中の運営継続性に懸念が残る。

国際仲裁では、投資協定違反の有無、適正な補償の水準、契約解除の正当性などが争点となる。CKハチソン側は数十億ドル規模の損害賠償を求める可能性があり、パナマ政府にとっても財政負担は軽くない。

一方で、パナマ政府の立場にも一定の合理性がある。港湾使用料の高さは長年の課題であり、特に中小の船会社からは不満の声が上がっていた。また、気候変動による運河の水位低下で通航制限が続く中、港湾の効率化は喫緊の課題となっている。