EVの「軽さ」が、今、ホルムズ海峡で詰まっている

ガソリン車よりも40%多くのアルミニウムを必要とするEVが、皮肉にも、石油と同じ「喉元」で詰まっています。

何が起きているのか

2026年2月28日、米国とイスラエルによるイラン空爆を契機に始まった武力衝突は、世界の海上輸送の要衝であるホルムズ海峡を事実上の封鎖状態に追い込みました。イラン軍の警告を受け、主要海運各社は一斉に船舶を退避させ、最初の数日間だけで約170隻のコンテナ船がペルシャ湾内に閉じ込められるか、湾口付近で立ち往生しました。

この封鎖が直撃したのが、湾岸諸国が数十年かけて築き上げてきたアルミニウム産業です。バーレーンのアルバ（Alba）は出荷に関して不可抗力（フォース・マジュール）を宣言し、生産量を19%削減。カタールのカタラム（Qatalum）は、3月2日にカタールエナジーがガス生産を停止した影響を受け、生産を全面停止しました。

日本の自動車メーカーへの打撃は深刻です。トヨタは湾岸産アルミニウムを使用する車両の生産を2か月間で約4万台削減。日産も生産スケジュールを縮小しています。日本の自動車メーカーは加工アルミニウムの約70%を中東から調達しており、トヨタの豊田浩二CEOは日本自動車工業会の会見で「この状況が長引けば、調達問題が生じることは言うまでもない」と述べました。

ロンドン金属取引所（LME）のアルミニウム基準価格は1トンあたり3,544ドルと4年ぶりの高値を記録。フィッチ・グループ傘下のBMIリサーチは、状況が続けば3,700ドルに達する可能性があると警告しています。

なぜ「代わりのアルミ」では済まないのか

ここに、この危機の本質的な難しさがあります。世界にアルミニウムが不足しているわけではありません。問題は「正しい品質のものを、正しい場所へ、十分な速さで届けられるか」です。

UAE最大の非石油・ガス系産業企業であるエミレーツ・グローバル・アルミニウム（EGA）は、生産量の84%を自動車工場の厳格な基準を満たすプレミアム製品として販売しています。このアルミニウムは「CelestiAL」というブランド名で、ドバイのソーラーパークのエネルギーを使って製錬され、低炭素認証を取得しています。

BMW・メルセデス・ベンツのサプライヤーであるハンメラー・アルミニウム・インダストリーズ、イタリアのブレーキメーカーブレンボ、韓国の現代モービスがこの製品を購入するのは、その環境プロファイルが欧州の規制要件を満たすのに役立つからです。現代モービスは2025年に年間最大1万5,000トンの調達契約を締結したばかりでした。

新たな調達先を認定するには、最初の1トンが工場に入るまでに数か月の再認証プロセスが必要です。「別の生産者から短期的に供給を確保するには、相当な追加努力が必要になる。そしておそらく、より高いコストも伴う」と、スイスの投資銀行ユリウス・ベアの次世代リサーチ責任者、カルステン・メンケ氏は述べています。

広告

広告掲載について

[email protected]

広告

さらに、アルミニウムはEVの車体フレーム、バッテリーハウジング、熱管理システムに同時に使用されるため、一つの供給途絶が複数のサブシステムに連鎖します。BSIコンサルティングのサプライチェーンセキュリティ担当ディレクター、トニー・ペリ氏は「単一の上流制約が、単一の部品に留まらず、複数の車両サブシステムに波及するという複合効果がある」と指摘します。

アルミニウムだけではありません。EVバッテリーに不可欠な硫黄もホルムズ海峡を経由して輸送されており、その供給も停滞しています。CRUのシニアアナリスト、デイビッド・リー氏は「中東の緊張がバッテリー材料精製の主要原料である硫黄の供給を逼迫させており、最終的にはバッテリーコスト、ひいてはEV価格の上昇につながる可能性がある」と述べています。

危機が露わにしたもの

湾岸諸国は、石油依存からの経済多角化の一環として、アジアの製錬能力と欧州・アフリカの製造拠点を結ぶ効率的な輸出ブリッジとしての地位を築いてきました。今回の危機は、そのブリッジの脆弱性を白日の下に晒しました。

応急措置として、湾岸の製錬業者はホルムズ海峡の外側にある港——オマーンのソハール、サウジアラビアのジェッダ——への陸路輸送を試みています。UAEでは、アブダビとジェベル・アリからフジャイラへの鉄道輸送も模索されていますが、アルミナ輸入に適した貨車が確保できるかどうかは不透明です。アフリカ南端を迂回するルートでは、通常2〜3週間の輸送期間が最大49日延びます。

危機が始まった2月28日時点で、湾岸の製錬工場は原材料の在庫を約3〜4週間分保有していましたが、アナリストらはその在庫が現在ほぼ底をついているか、底をつきかけていると見ています。

ユリウス・ベアのメンケ氏はこう総括します。「この危機は、湾岸を調達地域として評価する自動車・EV製造業者の姿勢を恒久的に変える可能性が高い。湾岸調達を排除するのではなく、OEM（自動車メーカー）がリスクエクスポージャー、多角化、サプライチェーンの強靭性を再考することを強いるという形で」。

BSIコンサルティングのペリ氏も、より根本的な問題を指摘します。「EVサプライチェーンは、地政学的安定という前提のもとでスピードとコストのために最適化されてきた。今浮かび上がってきているのは、強靭性は下流の物流問題として扱うのではなく、最初から端から端まで設計に組み込む必要があるという認識だ」。

逆説——EVを「売りやすく」する戦争

ここに、この危機が持つ皮肉な側面があります。戦争はEVを作りにくく、高価にしています。しかし同時に、EVを「買いやすく」する方向にも働いているのです。

原油価格の上昇はガソリン価格を押し上げます。CRUのリー氏は「これにより、EVの総保有コストが従来の内燃機関車と比べて相対的に改善され、EVがより魅力的になる可能性がある」と指摘します。

サプライチェーンの危機と需要の押し上げ——この二つの力が同時に作用するとき、EV産業の未来はどちらの方向に傾くのでしょうか。