船に閉じ込められた2万人：見えない海運の失敗

ホルムズ海峡封鎖で約1,900隻の商船が立ち往生。船員2万人が危険にさらされる中、国際海運システムの「責任の空白」が浮き彫りになっています。日本企業のサプライチェーンへの影響と、労働者保護の課題を考えます。

彼は家族を養うために借金をして、船に乗り込んだ。しかし14ヶ月後、給料は一円も受け取っていない。

ケーララ州出身の船員、PKヴィジャイさんの話は、世界の海運システムに潜む構造的な欠陥を映し出しています。ホルムズ海峡周辺で現在、約1,900隻の商船が立ち往生しており、2万人以上の船員と港湾労働者が危険にさらされています。しかしヴィジャイさんのケースが示すのは、砲弾の脅威だけではありません。それ以前から存在していた、もっと静かな失敗です。

「転船する」と言われたまま、1年以上が過ぎた

ヴィジャイさんが乗り込んだのは、スクラップ船でした。「別の船に移してもらえる」という約束を信じて待ち続けましたが、その約束は果たされませんでした。やがて、雇用を仲介したエージェントも、船主も、電話に出なくなりました。

問題はそれだけではありません。船主から公式な「サインオフレター（下船許可書）」が発行されない限り、彼は法的に下船することができないのです。船から出られない。帰国もできない。給料も払われない。この三重の拘束が、現在も続いています。

「契約は終わっているのに、一ルピーも払われていない。14ヶ月です。しかも、出て行くことさえ許してもらえない」とヴィジャイさんは語ります。

彼が乗る船「マハカル」は、国際海事機関（IMO）に正式登録されていない個人所有の船舶であることが、海事支援団体の調査で明らかになっています。

なぜ誰も助けられないのか：「責任の空白」という構造問題

現代の海運業は、複数の国にまたがる複雑な構造を持っています。船の所有者は一国に、船籍登録は別の国に、運航管理は第三国に置かれることが珍しくありません。平時であれば、この複雑さが世界貿易の効率を支えています。しかし危機が起きたとき、この構造は「誰も責任を取らない状態」を生み出します。

国際運輸労連（ITF）によると、2025年は記録上最多となる409隻の船が放棄され、世界で6,200人以上の船員が影響を受けました。中東地域だけで150件以上の放棄事案が発生しており、被害を受けた船員の国籍別ではインド人が最多、次いでフィリピン人、シリア人と続きます。

広告掲載について

[email protected]

ITFの海事オペレーション・コーディネーター、ジョン・カニアス氏は「紛争勃発以来、毎日数十件の遭難信号を受け取っている」と述べています。中には、船のエンジンが破壊されて燃料も電力も失ったケース、ミサイルが10メートル先で爆発した映像をITFに送ってきた船員もいたといいます。

「船が損傷したケース、攻撃を受けて乗員が船を放棄せざるを得なかったケース、完全に電力を失ったケース、さまざまな事例を目撃している。非常に危険な状況だ」とカニアス氏は語ります。

ITFはアラビア湾、ホルムズ海峡、オマーン湾の一部を高リスク海域に指定し、船主に対して船員が契約を終了できるよう求めていますが、これはあくまで船主の協力に依存した措置です。連絡が取れなくなった船主には、その要請も届きません。

日本のサプライチェーンへの波紋

この問題は、遠い世界の出来事ではありません。

日本は原油輸入の約90%を中東に依存しており、ホルムズ海峡は日本のエネルギー安全保障における最重要ルートの一つです。トヨタ、ホンダ、日本製鉄など製造業大手が必要とする原材料の多くが、この海域を通過します。

海峡封鎖が長期化すれば、日本企業の物流コストは上昇し、代替ルートの確保が急務となります。すでに日本の海運大手各社は、リスク評価と航路変更の検討を進めているとみられます。しかし、より根本的な問題が残ります。日本企業が利用する船舶の中にも、今回問題となっているような「責任の所在が不明確な船」が含まれている可能性は、排除できません。

日本は海運国として長い歴史を持ち、日本船主協会は国際的な船員保護基準の遵守を掲げています。しかし、グローバルな海運ネットワークの中では、サプライチェーンの末端で何が起きているかを完全に把握することは困難です。