ボーイング737増産計画の裏に隠された航空業界の構造変化

2024年に史上最多の航空機受注を記録したボーイング社が、今度は生産能力の大幅拡張に踏み切る。同社は今夏、737シリーズの第4生産ラインを開設すると発表した。

需要急回復と供給不足の深刻化

新型コロナウイルスの影響で航空業界が壊滅的打撃を受けてから約3年。世界の航空需要は予想を上回るペースで回復している。国際航空運送協会（IATA）によると、2025年の旅客数はパンデミック前の水準を15%上回る見通しだ。

しかし、需要回復の一方で航空機の供給は深刻な制約に直面している。ボーイングは2019年の737 MAX墜落事故後の生産停止、そして2024年のアラスカ航空機体パネル脱落事故により、品質管理体制の全面見直しを余儀なくされた。現在の月産38機では、世界の航空会社からの旺盛な需要に応えきれない状況が続いている。

日本企業への波及効果

ボーイングの増産計画は、日本の航空関連企業にとって重要な転換点となる可能性がある。三菱重工業、川崎重工業、富士重工業（現SUBARU）は長年にわたり737の主要部品を供給してきた。特に三菱重工が製造する胴体後部セクションは、737の生産に不可欠な部品だ。

第4生産ライン開設により、これら日本企業への発注も30-40%増加すると予想される。川崎重工の航空宇宙部門幹部は「人材確保と設備投資が急務」と語る。一方で、日本の製造業が直面する労働力不足は深刻で、増産対応には相当な困難が予想される。

競合他社の動向と市場シェア争い

ボーイングの積極的な増産の背景には、欧州のエアバスとの激しい市場シェア争いがある。エアバスはA320ファミリーの月産を75機まで引き上げる計画を発表しており、ボーイングは対抗上、737の生産能力拡張が不可欠となった。

興味深いのは、両社ともに受注残が5,000機を超える異常事態となっていることだ。航空会社は新機材の納期遅延により、老朽化した機体の運用延長を余儀なくされている。日本航空や全日本空輸も例外ではなく、機材更新計画の大幅な見直しを迫られている。

アジア市場の成長ポテンシャル

ボーイングが増産に踏み切る最大の理由は、アジア太平洋地域の航空需要爆発的成長にある。同社の予測では、今後20年間でアジア地域だけで17,000機の新造機需要が見込まれる。中でも東南アジアの格安航空会社（LCC）の成長は目覚ましく、737のような中型機への需要が急増している。

日本の航空会社にとっても、この地域成長は大きなビジネスチャンスだ。ANAは既にアジア路線の拡充を発表しており、JALも東南アジア市場への投資を加速させている。