當AI開始在東京街頭駕駛，這場競賽才剛開始

在東京最複雜的十字路口，一輛沒有人類主動掌舵的車正在等待綠燈——這個畫面，可能在2026年底之前成真。

Uber、日產汽車與英國AI自動駕駛新創公司Wayve於2026年3月13日在東京聯合宣布，計劃在獲得當局批准的前提下，於「2026年底前」在東京啟動自動駕駛計程車（Robotaxi）試驗計畫。乘客可透過Uber App叫車，由AI系統負責駕駛，車內配備一名受過訓練的安全監督員。

這不是一則普通的企業合作聲明。它標誌著全球自動駕駛競賽的版圖，正式延伸至亞洲最嚴苛的都市市場之一。

三方聯盟的邏輯：為何是這三家公司？

這場合作的組合耐人尋味。Uber提供全球最大的叫車平台與用戶基礎；日產提供車輛製造能力與在日本市場的本地資源；Wayve則帶來核心技術差異——一套不依賴預先建立地圖、而是讓AI從真實環境中持續學習的自動駕駛系統。

Wayve上個月剛完成估值86億美元（約新台幣2,790億元）的融資輪，是近期全球AI領域最受矚目的新創之一。其技術路線與Waymo的「高精地圖＋雷射雷達」方案形成鮮明對比：前者強調泛化能力，後者依賴精密的環境預建模。這兩種路線孰優孰劣，業界至今仍無定論。

Wayve與Uber的合作範圍遠不止東京。雙方計劃在2026年於倫敦啟動商業化試驗，並規劃擴展至全球超過10個城市。日產則計劃在2027財年將Wayve的AI系統整合進消費者量產車型。

東京作為「壓力測試場」

三家公司在聲明中將東京定位為「全球最具挑戰性的Robotaxi市場之一」，理由包括：高密度交通流、複雜的道路結構，以及日本嚴格的安全標準。

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這種表述既是謙遜，也是策略。對Wayve而言，在東京成功，等於向全球市場發出最有說服力的技術背書。複雜環境中的穩定表現，是AI自動駕駛系統最難偽造的競爭壁壘。

從競爭格局看，Alphabet旗下的Waymo早在2020年便在美國鳳凰城推出完全無人駕駛服務；中國的百度Apollo Go已在北京、武漢、重慶等多個城市實現商業化運營，累計訂單突破1,000萬次。相較之下，日本與歐洲的自動駕駛商業落地明顯滯後。

然而，「滯後」的原因值得細究。日本的監管文化傾向於「確認安全後再開放」，而非「邊開放邊修正」。這種謹慎並非單純的官僚惰性，而是社會契約的一部分。有趣的是，日本在2023年成為全球首個在公路上合法允許「Level 4」自動駕駛的國家之一，顯示其法規框架並非一成不變。

亞洲市場的更大棋局

這場三方合作，放在更宏觀的地緣科技視角下，有另一層意涵。

目前全球Robotaxi賽道呈現清晰的陣營分化：以Waymo為代表的美國陣營、以Apollo Go和文遠知行為代表的中國陣營，以及這次浮現的歐日美混合聯盟。Wayve是英國公司，日產是日本車廠，Uber是美國平台——三者的組合，在技術競爭之外，也折射出西方國家在AI基礎設施領域尋求多元布局的趨勢。

對於關注東南亞市場的讀者而言，這一動向同樣值得關注。Grab、Gojek等東南亞叫車平台尚未在自動駕駛領域有實質突破，而Uber若能在東京與倫敦建立可複製的Robotaxi運營模式，向東南亞擴張並非遙不可及的想像。

誰將受益，誰面臨衝擊

對於普通市民而言，這場技術競賽的影響並不抽象。

在日本，計程車司機短缺是現實問題，人口老齡化與城鄉移動不平等更是長期挑戰。Robotaxi若能成熟落地，在理論上可以填補這些缺口。但過渡期中，從業者的就業衝擊如何緩解，責任認定框架如何建立，個人移動數據如何保護，都是懸而未決的問題。

對投資者而言，86億美元估值的Wayve代表著市場對「非地圖依賴」自動駕駛路線的高度押注。但自動駕駛領域此前已有多家明星公司——Cruise、Argo AI——在商業化壓力下折戟。技術可行性與商業可持續性之間的鴻溝，從未因融資規模而自動消失。

對日產來說，這次合作也有其特殊的企業背景。在戈恩事件的陰影、全球市場競爭加劇以及美國關稅壓力的多重夾擊下，日產急需一個能夠重塑品牌形象的技術敘事。自動駕駛，或許正是這個敘事的核心道具。