氫能車基礎設施萎縮，豐田本田面臨燃料電池車市場崩盤

日本氫氣站數量減少，燃料電池車銷量較2021年暴跌80%。基礎設施不足成為普及最大障礙，豐田和本田的氫能戰略面臨重大挑戰。

當全世界都在談論電動車革命時，日本汽車巨頭豐田和本田卻在另一個戰場上遭遇滑鐵盧。燃料電池車銷量自2021年以來暴跌超過80%，而罪魁禍首竟是看似簡單的「加油站」問題。

氫氣站大撤退的骨牌效應

數字揭示了殘酷現實：90%的日本民眾無法便利地使用氫氣加注設施。這不僅是地理分布問題，更是商業模式的根本缺陷。

氫氣站的營運成本是傳統加油站的數倍，但每日服務的車輛數量卻微乎其微。在經濟效益考量下，越來越多業者選擇退出市場。這形成了典型的負向循環：沒有車就沒有站，沒有站就沒有車。

豐田Mirai作為氫能車的代表作品，技術上已相當成熟，但消費者面對「開得了卻加不到氣」的困境時，再先進的技術也失去意義。這個現象反映出創新技術與基礎設施建設之間的時間差問題。

豐田汽車長期將氫能視為未來移動的核心技術，投入巨額研發資源。該公司認為氫能不僅適用於乘用車，更是商用車輛和工業應用的理想解決方案。然而，市場現實正在挑戰這個願景。

本田汽車的處境更加複雜。該公司不僅延遲了日本的燃料電池車生產計畫，在中國的電動車投放也因價格戰而推遲。這顯示日系車廠在新能源轉型中面臨多重壓力。

有趣的是，儘管面臨市場挫折，兩家公司並未完全放棄氫能技術。豐田持續開發商用卡車的燃料電池系統，本田則探索工業用途的氫能應用。這種策略調整反映出它們對氫能長期價值的堅持。

日本的氫能策略與全球主流趨勢形成鮮明對比。歐盟已確定2035年禁售燃油新車，中國政府大力推動電動車基礎設施建設，美國市場也以電動車為主要發展方向。

然而，日本政府仍將氫能定位為「下世代能源支柱」，目標在2030年前建設1,000座氫氣站。以目前的建設速度來看，這個目標幾乎不可能實現。

值得注意的是，丸紅商事正在進行全球首次金屬內氫氣運輸實驗，顯示氫能技術本身仍在持續創新。問題可能不在技術層面，而在於社會實施的規模和速度。

從亞洲區域來看，各國對氫能的態度存在顯著差異。韓國政府積極推動氫能經濟，現代汽車在燃料電池車領域投入龐大資源。中國則採取「氫電並重」策略，在發展電動車的同時也布局氫能產業。

台灣和東南亞市場由於基礎設施限制，更傾向於電動車解決方案。這種區域差異反映出不同經濟體在能源轉型路徑上的策略選擇。